État d'urgence Ce qu'en dit la science
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Dernière modification le 28-5-2026 à 16:51:43
Après la lecture de l’article fort intéressant de la géographe Suzy Blondin consacré au référendum suisse de 2024 sur l’extension des autoroutes, une question continue pourtant de me travailler. Son travail met très bien en lumière les tensions entre climat, mobilité, stratégies politiques et dépendance automobile, ainsi que la difficulté des mouvements écologistes à porter certains discours jugés trop radicaux. Mais il révèle aussi, indirectement, un angle mort plus large qui dépasse largement le cadre académique : l’absence quasi systématique, dans les sphères politiques, médiatiques et même militantes, de solutions simples basées sur une meilleure utilisation de l’infrastructure existante.
Avant d’aborder ce questionnement, revenons d’abord sur les principaux éléments développés dans l’article « Different shades of green ».
Publié dans la revue scientifique Frontiers in Future Transportation, la géographe Suzy Blondin analyse le référendum suisse de 2024 portant sur l’extension des autoroutes comme un révélateur des tensions actuelles entre mobilité, écologie, climat et stratégies politiques. Son travail s’appuie notamment sur une revue de presse, des entretiens avec des personnes impliquées dans la campagne du NON et une réflexion plus large autour des mouvements anti-routes dans un contexte de changement climatique.
L’auteure montre que les oppositions aux extensions autoroutières ne reposent plus uniquement sur des préoccupations locales ou paysagères, mais de plus en plus sur une remise en question globale du modèle de mobilité dominant. Pollution de l’air, émissions de CO₂, artificialisation des sols, destruction de terres agricoles, bruit, fragmentation des milieux naturels, microplastiques issus des pneus ou encore dépendance structurelle à l’automobile : les critiques adressées aux infrastructures routières deviennent aujourd’hui multiples et profondément systémiques.
Les critiques adressées aux infrastructures routières deviennent aujourd’hui multiples et profondément systémiques
L’article mobilise également le concept d’« automobility », parfois traduit par « système d’automobilité » 1, qui considère la voiture non seulement comme un moyen de transport, mais aussi comme un système structurant l’urbanisme, les comportements, l’aménagement du territoire et l’organisation des mobilités.
Suzy Blondin souligne aussi le paradoxe des campagnes écologistes contemporaines. Selon son analyse et les entretiens réalisés avec des membres impliqués dans la campagne référendaire, de nombreux mouvements opposés aux autoroutes restent prudents dans leur communication publique. Bien que les motivations climatiques soient souvent centrales chez les militant·es, les campagnes mettent davantage en avant des arguments jugés plus consensuels ou politiquement acceptables : coûts financiers des projets, inefficacité face aux embouteillages, trafic induit, saturation des villes ou destruction des terres agricoles. L’article évoque ainsi différentes « nuances de vert » dans les stratégies écologistes, entre critique systémique profonde et discours plus pragmatiques destinés à convaincre une majorité de la population.
L’auteure rappelle également que les nouvelles infrastructures routières tendent à produire davantage de trafic plutôt qu’à résoudre durablement les problèmes de congestion, un phénomène bien documenté connu sous le nom de trafic induit 2.
Enfin, l’article ouvre des réflexions plus larges sur la justice climatique et la justice de la mobilité. Qui bénéficie réellement des infrastructures ? Qui en subit les nuisances ? Quels modèles de déplacement doivent être encouragés dans un contexte de crise écologique et énergétique ? L’article relie ainsi les questions de mobilité aux enjeux territoriaux, environnementaux et sociaux, tout en appelant à davantage de croisements entre les recherches sur les mobilités, l’écologie routière, les émotions climatiques et les mouvements sociaux.
Consulter les références de l’article 3.
Questionnement
Au-delà du constat posé par Suzy Blondin sur les tensions entre écologie, mobilité et stratégies politiques, une autre question mérite peut-être d’être posée : pourquoi certaines alternatives relativement simples restent-elles presque absentes du débat public ?
Pourquoi certaines alternatives relativement simples restent-elles presque absentes du débat public ?
Depuis des années, les discussions autour de la mobilité semblent enfermées dans un imaginaire très binaire : soit continuer à élargir les infrastructures routières, soit lancer de gigantesques projets ferroviaires ou de transports lourds nécessitant des décennies de planification et des investissements colossaux à l’image de certains grands projets actuels comme le tram lausannois. Entre ces deux pôles, les solutions intermédiaires, progressives et plus légères paraissent étonnamment peu visibles.
Pourtant, une partie importante des problèmes de mobilité pourrait probablement être atténuée par une meilleure utilisation de l’infrastructure déjà existante.
Réorganisation des flux, amélioration fine des correspondances, développement de réseaux de rabattement plus souples, parkings-relais mieux pensés, mutualisation de certains déplacements, intermodalité renforcée ou rééquilibrage territorial progressif : beaucoup de ces pistes semblent techniquement accessibles et relativement peu coûteuses comparées aux grands projets d’infrastructure.
Comme si l’idée même d’optimiser l’existant apparaissait moins crédible, moins ambitieuse ou moins désirable que celle de construire toujours davantage.
Or ces approches restent souvent marginales dans les débats politiques, médiatiques et même militants. Comme si l’idée même d’optimiser l’existant apparaissait moins crédible, moins ambitieuse ou moins désirable que celle de construire toujours davantage.
Ces approches sont développées dans l’article : « Une alternative à l’élargissement des autoroutes« .
Deux freins semblent jouer un rôle central.
Le premier est probablement culturel et politique. Restreindre, réorganiser ou réduire certains usages de l’automobile individuelle reste extrêmement sensible. Dans de nombreux débats publics, la voiture demeure associée à la liberté individuelle, à l’autonomie ou encore à la fluidité économique. Toute remise en question du modèle automobile dominant est alors rapidement perçue comme punitive, irréaliste ou politiquement risquée.
Le second frein semble plus structurel et économique. Les grands projets d’infrastructure s’inscrivent dans des logiques de croissance, d’investissement et de visibilité politique. Ils mobilisent des budgets massifs, des marchés publics importants, des secteurs économiques entiers et produisent des symboles forts de modernité ou de développement. À l’inverse, les solutions plus sobres, distribuées et progressives génèrent souvent moins de visibilité médiatique, moins de retombées économiques directes et moins de valorisation politique immédiate.
Cela soulève une interrogation plus large sur notre rapport collectif à la mobilité et au progrès. Notre imaginaire reste-t-il tellement structuré autour des grands travaux et de l’expansion permanente des infrastructures que les solutions plus modestes, territoriales et adaptatives peinent à être prises au sérieux ?
Entre l’immobilisme et les mégaprojets, il existe peut-être un vaste champ de solutions concrètes, progressives et économiquement soutenables encore largement sous-exploré.
Dans un contexte de crise climatique, énergétique et budgétaire, cette question mérite pourtant probablement d’être posée avec davantage d’attention. Car entre l’immobilisme et les mégaprojets, il existe peut-être un vaste champ de solutions concrètes, progressives et économiquement soutenables encore largement sous-exploré.
La complexité humaine ?
Factuellement, scientifiquement et même physiquement, le constat devient pourtant difficile à contourner. Si les sociétés humaines agissaient réellement dans l’intérêt du long terme, des générations futures et du maintien de conditions de vie stables, une grande partie des mesures nécessaires serait probablement déjà engagée depuis longtemps.
Les connaissances scientifiques sur le climat, l’énergie, la biodiversité, les ressources ou les limites planétaires ne sont plus nouvelles. Les effets des émissions de gaz à effet de serre, de l’artificialisation des sols, de la dépendance automobile ou de la surconsommation matérielle sont documentés depuis des décennies. Les travaux du GIECLe GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat) est une organisation qui a été mise en place en 1988, à la demande du G7 (groupe des 7 pays les plus riches : USA, Japon, Allemagne, France, Grande Bretagne, Canada, Italie). La version anglaise de cet acronyme est IPCC (The Intergovernmental Panel on Climate Change)., de l’IPBES et d’innombrables études convergent globalement dans la même direction : les trajectoires actuelles restent incompatibles avec une stabilisation durable des grands équilibres écologiques et climatiques.
Les trajectoires actuelles restent incompatibles avec une stabilisation durable des grands équilibres écologiques et climatiques.
Dans ce contexte, une question devient difficile à éviter : pourquoi les sociétés continuent-elles malgré tout à avancer si lentement, alors même que les risques sont connus ?
Le sujet dépasse largement les seules infrastructures routières. Il interroge plus profondément notre rapport collectif au confort, à la croissance, au pouvoir, à l’économie et au court terme. Car une partie importante des solutions existe déjà techniquement. Réduction des consommations inutiles, sobriété énergétique, optimisation des infrastructures existantes, relocalisation partielle de certaines activités, mobilité plus efficiente, limitation de certains usages très polluants : beaucoup de leviers sont connus.
Et pourtant, les réponses politiques restent souvent extrêmement prudentes par rapport à l’ampleur des enjeux scientifiques.
Savoir… et continuer quand même
S’agit-il d’un déni collectif face à une réalité trop dérangeante ? D’un système économique structurellement dépendant de la croissance permanente ? D’un attachement culturel profond au confort matériel et à la liberté individuelle ? D’un manque de courage politique ? Ou plus fondamentalement d’une difficulté humaine à réagir face à des menaces diffuses, lentes et globales ?
Ces questions peuvent sembler dures, mais elles deviennent difficiles à éviter. Car plus les connaissances scientifiques progressent, plus l’écart entre les diagnostics et les réponses réellement mises en œuvre devient visible.
L’être humain est capable d’intelligence, de coopération et d’anticipation extraordinaires. Mais il semble aussi capable, collectivement, de poursuivre des trajectoires dont il connaît pourtant les conséquences à long terme. Cette contradiction constitue peut-être l’un des grands paradoxes politiques, psychologiques et civilisationnels de notre époque.
Et la justice sociale ?
À cela s’ajoute une autre contradiction majeure : même la question de la justice sociale reste souvent traitée de manière secondaire, alors qu’elle devrait se trouver au centre des réflexions sur la mobilité, l’énergie et la transition écologique.
Car les conséquences des choix actuels ne touchent pas tout le monde de la même manière. Pollution atmosphérique, bruit, chaleur urbaine, dépendance à la voiture, coûts énergétiques, éloignement des logements, précarité des transports ou vulnérabilité face aux crises climatiques affectent d’abord les populations les plus modestes. À l’inverse, les groupes disposant des revenus les plus élevés restent généralement ceux dont l’empreinte carbone et la consommation matérielle demeurent les plus importantes.
Les groupes disposant des revenus les plus élevés restent généralement ceux dont l’empreinte carbone et la consommation matérielle demeurent les plus importantes.
Or une partie du débat public continue à présenter les mesures écologiques principalement comme des contraintes individuelles, sans réellement interroger les inégalités structurelles ni les modèles économiques qui produisent ces déséquilibres.
Cette situation alimente parfois une opposition artificielle entre écologie et justice sociale, alors que les deux enjeux sont profondément liés. Une mobilité plus sobre, mieux répartie territorialement, moins dépendante de la voiture individuelle et moins coûteuse énergétiquement pourrait au contraire améliorer la qualité de vie d’une grande partie de la population, notamment en réduisant certaines dépenses contraintes, les nuisances et les inégalités d’accès.
Là encore, le paradoxe reste frappant : de nombreuses solutions susceptibles d’améliorer simultanément le climat, la santé publique, la qualité de vie et certaines formes de justice sociale restent étonnamment marginales dans les grandes orientations politiques et économiques actuelles.
Motivation de cet article
Ce qui continue pourtant à me surprendre profondément, c’est que le questionnement développé dans l’article « Une alternative à l’élargissement des autoroutes » semble rester largement absent des différentes sphères du débat public. Ni les grands médias, ni une large partie du monde politique, ni même certains mouvements écologistes ou réflexions académiques ne semblent réellement explorer sérieusement cette idée pourtant relativement simple : avant de construire toujours davantage, pourquoi ne pas chercher prioritairement à optimiser, réorganiser et adapter beaucoup plus intelligemment l’existant ?
Avant de construire toujours davantage, pourquoi ne pas chercher prioritairement à optimiser, réorganiser et adapter beaucoup plus intelligemment l’existant ?
Cette absence de débat interpelle d’autant plus que les enjeux climatiques, énergétiques, économiques et sociaux deviennent chaque année plus visibles. Dans un contexte où les ressources financières, matérielles et énergétiques ne sont pas infinies, il paraît étonnant que les solutions progressives, distribuées, sobres et potentiellement rapidement applicables restent aussi marginales face à l’imaginaire dominant des grands projets d’infrastructure.
Bien entendu, ces pistes ne résoudraient pas tout à elles seules. Mais leur faible présence dans les débats soulève malgré tout une question difficile à éviter : notre société cherche-t-elle réellement les solutions les plus efficaces et soutenables à long terme, ou reste-t-elle avant tout structurée autour d’habitudes culturelles, d’intérêts économiques et d’un imaginaire du progrès encore largement fondé sur l’expansion permanente des infrastructures et de la consommation ?
- The ‘System’ of Automobility[↩]
- The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities « Le trafic induit désigne le phénomène par lequel l’augmentation de la capacité routière tend à générer davantage de circulation automobile, réduisant souvent seulement temporairement les problèmes de congestion. »[↩]
- Consulter les références de son article : www.frontiersin.org/journals/future-transportation/articles/10.3389/ffutr.2026.1755173/full#h16[↩]
