Le progrès technique suffit-il à réduire notre impact climatique ?

Dernière modification le 21-10-2026 à 12:50:46

Chaque génération de machines consomme moins d’énergie pour rendre le même service. Pourtant, la consommation mondiale d’énergie n’a jamais cessé d’augmenter, à l’exception de rares années de crise. Cette page explique pourquoi les gains d’efficacité, bien réels, ne se traduisent qu’en partie par des économies : effet rebond, nouveaux usages, objets plus gros et plus nombreux. Elle montre aussi que des sociétés ont déjà su corriger collectivement des innovations aux effets imprévus, comme les CFC ou l’essence au plomb. État des connaissances au 20 octobre 2026.

L’essentiel en 7 points

1. Efficacité : l’énergie nécessaire pour produire un dollar de PIB mondial a baissé d’environ 2 % par an entre 2010 et 2019, puis d’environ 1,3 % par an depuis 2019¹.
2. Consommation : sur la même période, la consommation mondiale d’énergie a continué de croître ; elle a augmenté d’environ 72 % entre 1990 et 2022².
3. Effet rebond : une partie des économies attendues est reprise par une hausse des usages. Pour le chauffage ou la voiture dans les pays riches, l’effet direct est estimé à moins de 30 %³.
4. À l’échelle de l’économie : plusieurs revues de la littérature estiment que l’effet rebond total pourrait absorber plus de la moitié des économies attendues⁴.
5. En Suisse : le poids à vide moyen des voitures neuves atteint 1804 kg en 2025, en hausse de 132 kg depuis 2017⁵⁶.
6. Corrections réussies : le protocole de Montréal a permis d’éliminer près de 99 % des substances qui détruisent la couche d’ozone⁷.
7. Sobriété : le GIECLe GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat) est une organisation qui a été créée en 1988 par l'OMM et le PNUE, à la demande du G7 (groupe de sept grandes économies industrialisées : USA, Japon, Allemagne, France, Royaume-Uni, Canada, Italie). La version anglaise de cet acronyme est IPCC (The Intergovernmental Panel on Climate Change). En savoir plus estime que les stratégies agissant sur la demande pourraient réduire de 40 à 70 % les émissions de trois secteurs (bâtiments, transport terrestre, alimentation) d’ici 2050⁸.

1. Progrès technique et progrès social : deux notions distinctes

De quoi parle-t-on ?

Le mot « progrès » désigne d’abord un mouvement vers l’avant. Au XVIIIe siècle, il prend un sens positif : l’idée que les sociétés vont vers le mieux. Les historiens des techniques rappellent qu’à cette époque, on parle surtout de progrès des mœurs, des connaissances et des libertés politiques. L’association étroite entre progrès et innovation technique s’impose plus tard, au cours du XIXe siècle, avec l’industrialisation⁹.

Distinguer les deux notions permet de poser une question simple : une innovation améliore-t-elle les conditions de vie, et à quel coût pour les autres et pour l’environnement ? Une même technique peut apporter un bénéfice important à certains groupes, déplacer des pollutions ailleurs ou créer de nouvelles dépendances.

Pourquoi cette distinction compte pour le climat ?

Le GIEC place le bien-être, et non la quantité de biens ou d’énergie consommés, au centre de son analyse de la demande. Il estime, avec un degré de confiance moyen, que des niveaux de vie décents et le bien-être de tous peuvent être assurés par des trajectoires combinant haute efficacité et faible demande d’énergie⁸. Dans ce cadre, la technique est un moyen parmi d’autres : elle peut rendre un service plus efficace, mais elle ne dit pas quel niveau de service est souhaitable.

2. Des gains d’efficacité réels

Que mesure l’intensité énergétique ?

L’intensité énergétique rapporte la consommation d’énergie primaire au produit intérieur brut (PIB). Elle baisse quand l’économie produit davantage de valeur avec la même quantité d’énergie. Cette baisse combine des progrès techniques (moteurs, isolation, procédés industriels) et des changements de structure de l’économie (part croissante des services, délocalisation d’industries lourdes).

Selon les données compilées par Our World in Data à partir de l’Energy Institute, l’intensité énergétique mondiale est passée de 2,14 kWh par dollar de PIB en 1990 à 1,21 kWh en 2022, soit une baisse d’environ 43 %¹⁰. Cela correspond à un recul moyen d’environ 1,8 % par an.

Le rythme actuel est-il suffisant ?

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) indique que l’intensité énergétique mondiale s’est améliorée d’environ 2 % par an entre 2010 et 2019, puis d’environ 1,3 % par an depuis 2019. L’amélioration est estimée à 1 % en 2024 et à 1,8 % en 2025¹. Lors de la COP28 à Dubaï en 2023, près de 200 gouvernements se sont engagés à doubler le rythme annuel moyen d’amélioration de l’efficacité, pour atteindre 4 % par an d’ici 2030. L’AIE constate que le rythme actuel reste nettement en dessous de cet objectif¹.

Pourquoi la consommation totale augmente-t-elle malgré tout ?

Parce que le PIB mondial a progressé plus vite que l’intensité n’a baissé. Entre 1990 et 2022, la consommation mondiale d’énergie primaire a augmenté d’environ 72 %, alors que l’énergie nécessaire par unité de PIB diminuait de 43 %²¹⁰. La seule baisse marquée de la période correspond à la crise sanitaire de 2020. L’efficacité a donc ralenti la hausse de la consommation, sans l’inverser.

3. Le paradoxe de Jevons, un débat du XIXe siècle

D’où vient l’idée ?

En 1865, un économiste britannique publie The Coal Question, un ouvrage consacré à l’épuisement possible des mines de charbon du Royaume-Uni. Il y observe que les machines à vapeur de plus en plus économes n’ont pas réduit la consommation de charbon. Au contraire, elles ont rendu la vapeur rentable pour de nouveaux usages industriels. Il écrit qu’il est « tout à fait confus de supposer que l’usage économe du combustible équivaut à une consommation réduite » et que « la vérité est exactement l’inverse »¹¹.

Que faut-il en retenir aujourd’hui ?

Ce constat, appelé « paradoxe de Jevons », décrit un cas extrême : celui où un gain d’efficacité finit par augmenter la consommation totale. Les économistes parlent de « retour de flamme » (backfire) quand l’effet rebond dépasse 100 %. Il s’agit d’une observation historique sur une technologie qui a transformé toute l’économie d’un pays, la machine à vapeur. Elle ne prouve pas que chaque gain d’efficacité produit le même résultat. Elle invite plutôt à vérifier, cas par cas, ce que deviennent réellement les économies attendues.

4. L’effet rebond : définitions et ordres de grandeur

Quels sont les différents effets rebond ?

La littérature distingue trois niveaux³ :

• Effet rebond direct : un service devenu moins cher est davantage utilisé. Une voiture plus économe coûte moins cher au kilomètre ; son propriétaire peut rouler davantage.
• Effet rebond indirect : l’argent économisé est dépensé ailleurs, dans des biens et services qui consomment eux aussi de l’énergie (un voyage, un appareil supplémentaire).
• Effet rebond macroéconomique : à l’échelle d’une économie, les gains d’efficacité rendent la production moins coûteuse, stimulent la croissance et créent de nouveaux marchés, ce qui augmente la demande d’énergie.

Quelle est la taille de l’effet rebond direct ?

Une revue de référence publiée en 2007 par le UK Energy Research Centre conclut que, pour le chauffage, la climatisation et la voiture dans les pays de l’OCDE, l’effet rebond direct est probablement inférieur à 30 %, et plus proche de 10 % pour le transport. Les économies réelles atteindraient donc 70 % ou plus des économies calculées par les ingénieurs³. La même revue note que l’effet direct peut être plus fort dans les pays à revenu faible, où les besoins en services énergétiques sont loin d’être satisfaits, et qu’il peut dans certains cas dépasser 100 %³.

Et à l’échelle de l’économie entière ?

Les estimations sont beaucoup plus incertaines. La revue de 2007 juge que l’effet rebond à l’échelle de l’économie sera au moins de 10 %, et que plusieurs études suggèrent qu’il dépasse fréquemment 50 %, ce qui signifie que moins de la moitié des économies attendues serait réalisée³. Une nouvelle revue de la littérature, publiée en 2021 dans Renewable and Sustainable Energy Reviews, arrive à une conclusion proche : l’effet rebond à l’échelle de l’économie pourrait absorber plus de la moitié des économies attendues des gains d’efficacité. Ses auteurs relèvent que de nombreux modèles énergétiques mondiaux ne prennent pas ce mécanisme en compte et pourraient sous-estimer la croissance future de la demande d’énergie⁴.

5. Trois exemples documentés

L’éclairage : mille fois plus efficace, beaucoup plus utilisé

L’éclairage est l’exemple historique le mieux mesuré. Au Royaume-Uni, l’efficacité moyenne de l’éclairage est passée d’environ 30 lumens-heures par kilowattheure en 1700 à 25 000 en 2000, soit une multiplication par près de 1000¹². Une étude couvrant sept siècles montre qu’en 2000, la lumière coûtait moins d’un trois-millième de son prix de 1800. Sur la même période, la consommation de lumière par habitant a été multipliée par 6500, alors que le PIB par habitant n’était multiplié « que » par 15¹³. L’efficacité a rendu possible une lumière abondante, avec un bénéfice considérable pour la vie quotidienne, mais elle n’a pas réduit l’énergie consacrée à l’éclairage dans les mêmes proportions.

Les voitures : des moteurs plus sobres, des véhicules plus lourds

Les moteurs consomment moins par kilo transporté, mais les voitures sont devenues plus lourdes et plus puissantes. À l’échelle mondiale, l’AIE indique que les SUV ont représenté 48 % des ventes de voitures en 2023. Ils pèsent 200 à 300 kg de plus qu’une voiture moyenne de taille moyenne et émettent environ 20 % de CO2 en plus. Leurs émissions liées à la combustion ont atteint environ 1 milliard de tonnes de CO2 en 2023 ; si les SUV formaient un pays, ils seraient le cinquième émetteur mondial¹⁴. Ce n’est pas un effet rebond au sens strict, mais un exemple de gain d’efficacité absorbé par un changement de taille et d’usage.

Le numérique : un poids croissant

Les technologies numériques permettent d’éviter certains déplacements ou de mieux piloter les réseaux électriques. Elles reposent aussi sur des infrastructures matérielles. Une revue publiée en 2021 estime que le secteur des technologies de l’information et de la communication représente 1,8 à 2,8 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et peut-être 2,1 à 3,9 % si l’on inclut toute la chaîne d’approvisionnement¹⁵.

L’AIE estime que les centres de données ont consommé environ 415 TWh d’électricité en 2024, soit environ 1,5 % de la consommation mondiale. Cette consommation a augmenté d’environ 12 % par an depuis 2017. Elle devrait plus que doubler pour atteindre environ 945 TWh en 2030, l’intelligence artificielle étant le principal moteur de cette croissance. Les émissions liées à l’électricité des centres de données sont estimées à 180 millions de tonnes de CO2 aujourd’hui¹⁶. Le GIEC note que les effets rebond et la consommation induite par la numérisation risquent de conduire à une hausse nette des émissions si rien ne les encadre⁸.

6. Et en Suisse ?

L’économie suisse est-elle plus efficace ?

Oui, selon les statistiques territoriales. L’intensité énergétique de la Suisse a baissé d’environ 62 % entre 1990 et 2022, et l’approvisionnement total en énergie a diminué d’environ 8 % sur la même période, de 278 à 254 TWh¹⁰². Ces chiffres ne comptent pas l’énergie contenue dans les biens importés. Or une grande partie de l’empreinte suisse se situe à l’étranger (voir La Suisse en questions).

La loi sur l’énergie fixe un objectif de baisse de la consommation énergétique moyenne par personne de 43 % d’ici 2035 et de 53 % d’ici 2050, par rapport à l’an 2000¹⁷.

Les voitures neuves sont-elles plus légères ?

Non. L’Office fédéral de l’énergie (OFEN) publie chaque année le poids à vide moyen des voitures de tourisme neuves soumises aux prescriptions sur les émissions de CO2. Il est passé de 1672 kg en 2017 à 1804 kg en 2025⁶⁵. Selon l’ancienne méthode statistique, utilisée jusqu’en 2016, il était déjà passé de 1448 kg en 2009 à 1565 kg en 2016¹⁸⁶.

L’OFEN attribue une partie de la hausse récente à la part croissante des modèles électriques, plus lourds¹⁹. Dans le même temps, l’efficacité technique progresse. Un rapport établi pour l’OFEN indiquait qu’une voiture de 1000 kg consommait en moyenne 6,84 litres aux 100 km en 1996, contre 4,11 litres en 2012²⁰.

Les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves ont baissé à 101,6 g/km en 2025, contre 113,9 g/km en 2024, grâce à l’électrification : 34,4 % des voitures neuves étaient rechargeables en 2025. Elles restent toutefois au-dessus de la valeur cible de 93,6 g/km⁵.

7. Innovations aux effets imprévus et corrections collectives

Les CFC et la couche d’ozone

Les chlorofluorocarbures (CFC) ont longtemps été utilisés dans les réfrigérateurs, les aérosols et les mousses isolantes, car ils semblaient stables et inoffensifs. En 1974, deux chimistes ont montré qu’une fois dans la haute atmosphère, ces molécules libèrent du chlore capable de détruire l’ozone stratosphérique²¹. En 1985, des mesures en AntarctiqueDes 7 continents terrestres, l’Antarctique est le plus méridionale. S’articulant autour du pôle Sud, il est recouvert à 98% de glace, qui peut atteindre plusieurs kilomètres d’épaisseur et représente 70% des réserves d'eau douce de la planète. Avec des précipitations de 200 mm en moyenne par an, l’Antarctique est un grand désert. Les températures oscillent entre -90°C min. à l'intérieur des terres en hiver à 15°C max. près des côtes en été. En savoir plus ont révélé une forte baisse saisonnière de l’ozone, le « trou » de la couche d’ozone²².

Le protocole de Montréal, adopté en 1987, a organisé l’élimination progressive de ces substances. En 2009, il a atteint une participation universelle, avec 196 parties²³. L’évaluation scientifique de 2023 confirme l’élimination de près de 99 % des substances interdites. La couche d’ozone devrait retrouver son niveau de 1980 vers 2040 pour la plupart des régions, vers 2045 en Arctique et vers 2066 en Antarctique. L’amendement de Kigali, qui vise les HFC, devrait éviter 0,3 à 0,5 °C de réchauffement d’ici 2100⁷.

Le plomb dans l’essence

Le plomb tétraéthyle a été ajouté à l’essence à partir de 1922 pour améliorer le fonctionnement des moteurs. Dans les années 1970, presque toute l’essence produite dans le monde en contenait. Le dernier pays à l’abandonner a été l’Algérie, en juillet 2021. Selon le Programme des Nations Unies pour l’environnement, cette interdiction devrait éviter plus de 1,2 million de décès prématurés par an et faire économiser 2450 milliards de dollars par an²⁴.

8. Comment encadrer les choix techniques ?

L’évaluation technologique

L’évaluation des choix technologiques consiste à étudier les opportunités et les risques d’une technique avant sa diffusion à large échelle. En Suisse, cette mission est confiée à la Fondation pour l’évaluation des choix technologiques TA-SWISS, dont le mandat est défini dans la loi fédérale sur l’encouragement de la recherche et de l’innovation. Elle est un centre de compétences des Académies suisses des sciences. Ses études portent notamment sur l’énergie, l’environnement, la numérisation et la biotechnologie, et visent à éclairer le débat public et la décision démocratique²⁵.

Le principe de précaution

La Déclaration de Rio de 1992 énonce qu’en cas de risque de dommages graves ou irréversibles, l’absence de certitude scientifique absolue ne doit pas servir de prétexte pour remettre à plus tard des mesures efficaces visant à prévenir la dégradation de l’environnement²⁶. En droit suisse, la loi sur la protection de l’environnement prévoit que les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou incommodantes soient réduites « à titre préventif et assez tôt »²⁷.

Le débat démocratique

Les historiens des techniques soulignent que les grands systèmes techniques (automobile, électrification, réseaux numériques) ont souvent été présentés comme inévitables, ce qui les a soustraits au débat public⁹. Une autre approche consiste à examiner chaque technique concrètement : à quel besoin répond-elle, qui en bénéficie, quelles ressources mobilise-t-elle, quels effets secondaires sont connus ou probables ? L’évaluation technologique participative, pratiquée notamment par TA-SWISS, associe des citoyennes et des citoyens à ces questions²⁵.

Les politiques de sobriété

Le GIEC définit la sobriété comme « un ensemble de mesures et de pratiques quotidiennes qui évitent la demande d’énergie, de matières, de terres et d’eau tout en assurant le bien-être de tous dans les limites planétaires »²⁸. Il range ces mesures dans un cadre en trois volets : éviter certaines demandes, les reporter vers des options moins émettrices, et améliorer l’efficacité des technologies⁸. La sobriété ne s’oppose donc pas à l’efficacité. Elle en est le complément qui permet de transformer les gains techniques en baisses réelles de consommation. Voir aussi Croissance et décroissance.

Fait, estimation ou débat ?

Vidéos de référence

Histoire de l’idée de progrès et de ses critiques

Entretien avec un historien des techniques (2023) consacré à l’évolution de l’idée de progrès depuis le XVIIIe siècle. Il distingue progrès moral et politique et progrès technique, revient sur les oppositions suscitées par l’industrialisation et plaide pour que les choix techniques soient soumis au débat démocratique. Il évoque l’effet rebond à travers l’exemple de l’automobile et du smartphone. Le propos défend un point de vue critique sur l’innovation ; les exemples cités relèvent surtout du contexte français.

Pour aller plus loin

• Croissance et décroissance
• Technologies : ce qu’on peut en attendre
• Transition énergétique
• Voitures électriques
• Taxe carbone ou quotas
• Limites planétaires
• La Suisse en questions : externalisation des émissions

Sources et notes

Sources consultées en octobre 2026. Une erreur, une source à ajouter ? Écrivez-nous via la page de contact.

1. Agence internationale de l’énergie (AIE), « Global progress on energy efficiency picks up in 2025 », communiqué accompagnant le rapport Energy Efficiency 2025, 20 novembre 2025. iea.org ↩︎Aller à la note de bas de page 1
2. Our World in Data, « Total energy supply », d’après Energy Institute, Statistical Review of World Energy (2026), Smil (2017) et U.S. EIA (2026), mis à jour le 30 juin 2026. Calcul etatdurgence.ch : monde 92 013 TWh (1990), 157 939 TWh (2022) ; Suisse 278 TWh (1990), 254 TWh (2022). ourworldindata.org ↩︎Aller à la note de bas de page 2
3. Sorrell S., The Rebound Effect: an assessment of the evidence for economy-wide energy savings from improved energy efficiency, UK Energy Research Centre (UKERC), octobre 2007. ukerc.ac.uk ↩︎Aller à la note de bas de page 3
4. Brockway P. E., Sorrell S., Semieniuk G., Heun M. K., Court V., « Energy efficiency and economy-wide rebound effects: A review of the evidence and its implications », Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol. 141, 110781, 2021. doi.org ↩︎Aller à la note de bas de page 4
5. Office fédéral de l’énergie (OFEN), « Mise en œuvre des prescriptions sur les émissions de CO2 des voitures de tourisme », fiche d’information, 23 juin 2026 (année de référence 2025). pubdb.bfe.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 5
6. Conseil fédéral / OFEN, communiqué de presse sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures neuves en 2017, Berne, 28 juin 2018 (poids à vide moyen 2017 : 1672 kg ; 2016 : 1565 kg ; changement de base de données en 2017). admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 6
7. Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE), « Ozone layer recovery is on track, helping avoid global warming by 0.5°C », communiqué sur la 10e évaluation du Groupe d’évaluation scientifique du protocole de Montréal, 9 janvier 2023. unep.org ↩︎Aller à la note de bas de page 7
8. Creutzig F., Roy J. et al., « Demand, services and social aspects of mitigationAction de mitiger.
   Adoucissement de l'effet du réchauffement climatique. En savoir plus », chapitre 5 dans GIEC, Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change, contribution du Groupe de travail III au sixième rapport d’évaluation, Cambridge University Press, 2022. ipcc.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 8
9. ÉLUCID, « Tout détruire au nom du « progrès » : la réalité derrière le mythe », entretien vidéo avec François Jarrige, historien, mars 2023. youtu.be ↩︎Aller à la note de bas de page 9
10. Our World in Data, « Energy intensity » (approvisionnement total en énergie par unité de PIB, kWh par dollar international de 2011), d’après Energy Institute, Statistical Review of World Energy (2026), Smil (2017), U.S. EIA (2026) et Maddison Project Database 2023, mis à jour le 30 juin 2026. Monde : 2,138 (1990), 1,214 (2022) ; Suisse : 1,186 (1990), 0,455 (2022). ourworldindata.org ↩︎Aller à la note de bas de page 10
11. Jevons W. S., The Coal Question; An Inquiry Concerning the Progress of the Nation, and Probable Exhaustion of Our Coal Mines, Londres, Macmillan, 1865 (extrait du chapitre VII, traduction etatdurgence.ch). energyhistory.yale.edu ↩︎Aller à la note de bas de page 11
12. Our World in Data, « Light », d’après Fouquet R. et Pearson P. J. G. (2006). ourworldindata.org ↩︎Aller à la note de bas de page 12
13. Fouquet R., Pearson P. J. G., « Seven centuries of energy services: the price and use of light in the United Kingdom (1300-2000) », The Energy Journal, vol. 27, n° 1, 2006, p. 139-177. researchonline.lse.ac.uk ↩︎Aller à la note de bas de page 13
14. AIE, « SUVs are setting new sales records each year, and so are their emissions », commentaire, 28 mai 2024. iea.org ↩︎Aller à la note de bas de page 14
15. Freitag C., Berners-Lee M., Widdicks K., Knowles B., Blair G. S., Friday A., « The real climate and transformative impact of ICT: A critique of estimates, trends, and regulations », Patterns, vol. 2, n° 9, 100340, 2021. doi.org ↩︎Aller à la note de bas de page 15
16. AIE, Energy and AI, résumé exécutif, avril 2025. iea.org ↩︎Aller à la note de bas de page 16
17. Loi fédérale sur l’énergie (LEne), RS 730.0, art. 3 al. 1, état au 1er janvier 2025. fedlex.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 17
18. auto-suisse, 14e rapport dans le cadre de l’Ordonnance sur l’énergie sur la réduction de la consommation spécifique de carburant des voitures de tourisme 2009, sur mandat du DETEC. pubdb.bfe.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 18
19. Conseil fédéral / OFEN, communiqué de presse sur le marché des véhicules neufs et les émissions de CO2 en 2020, Berne, 2 juillet 2021 (poids à vide moyen 2020 : 1738 kg ; 2019 : 1706 kg). admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 19
20. auto-suisse, 17e rapport sur la réduction de la consommation normalisée de carburant des voitures de tourisme 2012, dans le cadre de l’Ordonnance sur l’énergie, sur mandat du DETEC. pubdb.bfe.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 20
21. Molina M. J., Rowland F. S., « Stratospheric sink for chlorofluoromethanes: chlorine atom-catalysed destruction of ozone », Nature, vol. 249, 1974, p. 810-812. doi.org ↩︎Aller à la note de bas de page 21
22. Farman J. C., Gardiner B. G., Shanklin J. D., « Large losses of total ozone in Antarctica reveal seasonal ClOx/NOx interaction », Nature, vol. 315, 1985, p. 207-210. doi.org ↩︎Aller à la note de bas de page 22
23. Secrétariat de l’ozone (PNUE), page sur la ratification universelle de la Convention de Vienne et du protocole de Montréal (16 septembre 2009). ozone.unep.org ↩︎Aller à la note de bas de page 23
24. PNUE, « Era of leaded petrol over, eliminating a major threat to human and planetary health », communiqué, Nairobi, 30 août 2021. unep.org ↩︎Aller à la note de bas de page 24
25. Fondation pour l’évaluation des choix technologiques TA-SWISS, présentation de la fondation, consulté le 20 octobre 2026. ta-swiss.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 25
26. Nations Unies, Déclaration de Rio sur l’environnement et le développement, principe 15, juin 1992 (texte anglais reproduit par la Convention sur la diversité biologique). cbd.int ↩︎Aller à la note de bas de page 26
27. Loi fédérale sur la protection de l’environnement (LPE), RS 814.01, art. 1 al. 2. fedlex.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 27
28. GIEC, « Annex I: Glossary », dans Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change, contribution du Groupe de travail III au sixième rapport d’évaluation, 2022, entrée « Sufficiency » (traduction etatdurgence.ch). La même définition figure au chapitre 9. ipcc.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 28