La voiture électrique est-elle meilleure pour le climat ?

Dernière modification le 21-10-2026 à 15:13:55

Sur l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique vendue aujourd’hui en Europe émet environ trois à quatre fois moins de gaz à effet de serre qu’une voiture à essence comparable. Sa fabrication émet davantage, surtout à cause de la batterie, mais cet écart est compensé après quelques dizaines de milliers de kilomètres. Le gain dépend de l’électricité utilisée, de la taille du véhicule et de sa durée d’utilisation. La voiture électrique ne règle en revanche ni l’occupation de l’espace, ni les embouteillages, ni la consommation de matières. Le GIECLe GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat) est une organisation qui a été créée en 1988 par l'OMM et le PNUE, à la demande du G7 (groupe de sept grandes économies industrialisées : USA, Japon, Allemagne, France, Royaume-Uni, Canada, Italie). La version anglaise de cet acronyme est IPCC (The Intergovernmental Panel on Climate Change). More la range parmi les leviers d’« amélioration », à côté de ceux qui visent à éviter des déplacements ou à les transférer vers d’autres modes. État des connaissances au 20 octobre 2026.

L’essentiel en 7 points

1. Cycle de vie : dans l’Union européenne, une voiture électrique de taille moyenne vendue en 2025 émet environ 63 g CO₂-eq/km sur sa vie, contre 235 g pour une voiture à essence, soit 73 % de moins¹.
2. Dette carbone : la production d’une voiture électrique émet environ 40 % de plus que celle d’une voiture thermique, un surplus compensé après environ 17 000 km dans les conditions européennes¹.
3. Électricité : le bénéfice dépend du mix électriqueComposition en sources de production d’électricité (hydro, nucléaire, fossiles, renouvelables). Détermine l’empreinte carbone de l’électricité consommée. More. Il est très élevé avec de l’électricité peu carbonée et plus modeste là où le charbon domine².
4. Batteries : les données disponibles indiquent qu’elles durent en général plus longtemps que le véhicule lui-même¹.
5. Taille : un grand SUV électrique émet sur son cycle de vie environ 75 % de plus qu’une voiture électrique compacte, selon les facteurs de référence suisses³.
6. Limites : la voiture électrique ne réduit ni l’espace occupé ni la congestion, et ne supprime pas les particules d’usure des pneus et des freins⁴.
7. En Suisse : 22,7 % des voitures neuves immatriculées en 2025 étaient entièrement électriques, et les transports restent le premier secteur émetteur du pays⁵⁶.

1. Ce que mesure une analyse de cycle de vie

Pourquoi ne pas comparer seulement le pot d’échappement ?

Une voiture électrique n’émet rien à l’échappement, mais cela ne dit pas tout. Une analyse de cycle de vie additionne toutes les émissions : matières premières, fabrication du véhicule et de la batterie, production du carburant ou de l’électricité, utilisation, entretien, fin de vie. Le résultat s’exprime en grammes d’équivalent CO₂ par kilomètre sur toute la vie du véhicule. Il dépend de quelques hypothèses clés : consommation réelle, kilométrage total, évolution du mix électrique, intensité carbone des batteries. Les chiffres varient donc d’une étude à l’autre, mais les conclusions vont dans le même sens.

Que disent les études de référence ?

Selon une étude mondiale publiée en 2021 par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), pour une voiture moyenne immatriculée en 2021 en Europe, les émissions sur le cycle de vie d’une voiture électrique étaient de 66 à 69 % inférieures à celles d’une voiture à essence². L’écart était de 60 à 68 % aux États-Unis, de 37 à 45 % en Chine et de 19 à 34 % en Inde, où l’électricité est plus carbonée².

La mise à jour européenne de juillet 2025 aboutit à un écart plus large : une voiture électrique de taille moyenne vendue en 2025 dans l’Union européenne émet environ 63 g CO₂-eq/km sur sa vie, contre 235 g pour une voiture à essence et 234 g pour une voiture diesel¹. Les émissions des voitures électriques sont inférieures de 24 % à celles estimées en 2021, en raison de la décarbonation de l’électricité européenne¹. Avec une électricité entièrement renouvelable, elles descendent à 52 g CO₂-eq/km, soit 78 % de moins qu’une voiture à essence¹.

Selon la même étude, les hybrides non rechargeables émettent 20 % de moins qu’une voiture à essence et les hybrides rechargeables 30 % de moins, compte tenu de leur usage réel¹.

Une étude publiée en 2020 dans Nature Sustainability, couvrant 59 régions du monde, conclut qu’avec l’intensité carbone actuelle de l’électricité, les voitures électriques émettent déjà moins que les voitures thermiques dans 53 régions représentant 95 % de la demande mondiale de transport et de chauffage⁷. Le GIEC retient, avec un degré de confiance élevé, que les voitures électriques à batterie ont des émissions sur le cycle de vie plus faibles que les voitures thermiques lorsqu’elles sont rechargées avec une électricité bas carbone⁸.

2. La dette carbone de la batterie

Combien émet la fabrication ?

Dans l’étude européenne de 2025, la fabrication et le recyclage d’une voiture moyenne, hors batterie, représentent 7,2 tonnes de CO₂-eq pour une voiture à essence et 6,5 tonnes pour une voiture électrique¹. La batterie ajoute 3,9 tonnes pour une capacité moyenne de 53,4 kWh, soit environ 73 kg CO₂-eq par kWh¹. Au total, la production d’une voiture électrique émet environ 40 % de plus que celle d’une voiture thermique¹.

L’intensité carbone d’une batterie dépend de sa chimie et du lieu de fabrication. Les valeurs retenues par l’ICCT vont de 52 kg CO₂-eq/kWh pour une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) produite en Europe à 80 kg pour une batterie au nickel, manganèse et cobalt (NMC) produite en Chine¹.

Au bout de combien de kilomètres la dette est-elle remboursée ?

Le surplus de fabrication est compensé à l’usage. L’ICCT l’estime à environ 17 000 km dans l’Union européenne, soit une ou deux années d’utilisation¹. En Suisse, une fiche de l’Institut Paul Scherrer (PSI) publiée en 2020 situait ce point d’équilibre vers 30 000 km⁹. Le calculateur du TCS, fondé sur un modèle développé par le PSI, indique entre 40 000 et 70 000 km selon les véhicules comparés¹⁰.

Ces écarts reflètent des hypothèses différentes (année, taille de batterie, véhicule de comparaison). La conclusion pratique reste la même : une voiture électrique est d’autant plus avantageuse qu’elle roule beaucoup et longtemps.

3. Le rôle du mix électrique

Pourquoi l’électricité change-t-elle tout ?

Pour une voiture électrique, la phase d’utilisation dépend de la manière dont l’électricité est produite. Dans l’étude de 2021, une même voiture électrique roulant en Allemagne émettait 104 g CO₂-eq/km sur son cycle de vie, contre 49 g en France, où le nucléaire et l’hydraulique dominent². Même en Allemagne, elle restait nettement moins émettrice qu’une voiture à essence de même catégorie, estimée à 245 g CO₂-eq/km².

Le gain est le plus faible en Inde et en Chine, où le charbon pèse lourd, et il augmente à mesure que les réseaux se décarbonent². Une voiture électrique profite ainsi de la baisse future des émissions du réseau pendant toute sa vie.

4. Batteries : matières, durée de vie et recyclage

Quelles matières ?

Les batteries lithium-ion utilisent du lithium, du graphite et, selon les chimies, du nickel, du cobalt et du manganèse. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), une voiture électrique type nécessitait en 2021 six fois plus de minéraux qu’une voiture conventionnelle, hors acier et aluminium¹¹. En 2019, la République démocratique du Congo assurait environ 70 % de la production mondiale de cobalt, et la Chine 50 à 70 % du raffinage du lithium et du cobalt¹¹.

Le GIEC relève des préoccupations croissantes sur la disponibilité de ces minéraux, les droits des travailleur·euses et les impacts environnementaux de leur extraction (degré de confiance moyen)⁸. Ces enjeux se comparent à ceux de la voiture thermique, qui brûle son carburant : avec la consommation réelle retenue par l’ICCT (6,9 litres aux 100 km), une voiture à essence consomme environ 16 500 litres sur 240 000 km¹.

Le cobalt est-il incontournable ?

Non. La chimie lithium-fer-phosphate (LFP) se passe de nickel et de cobalt. Selon l’AIE, elle représentait en 2024 près de la moitié du marché mondial des batteries de véhicules électriques, près des trois quarts de la demande chinoise et un peu plus de 10 % du marché européen¹². Ces batteries stockent moins d’énergie par kilo que les batteries NMC, mais supportent davantage de cycles de charge¹. Une des vidéos de référence ci-dessous développe ce point de substitution entre chimies¹³.

Combien de temps dure une batterie ?

Une batterie perd progressivement de sa capacité, à chaque charge et avec le temps. Lors d’essais en laboratoire, des batteries NMC conservent plus de 80 % de leur capacité après 3000 à 5000 cycles complets équivalents, et des batteries LFP au-delà de 5000 à 6000 cycles¹. Pour une voiture d’une autonomie de 200 à 400 km, 3000 à 5000 cycles correspondent à 600 000 à 2 millions de kilomètres, bien au-delà des 240 000 km d’une durée de vie moyenne¹. Selon des données portant sur 20 000 véhicules citées par l’ICCT, moins de 1 % des voitures électriques vendues après 2016 ont eu besoin d’un remplacement de batterie, hors rappels¹.

Une étude publiée en 2024 dans Nature Energy a montré que des profils de décharge proches d’une conduite réelle prolongent la durée de vie des cellules jusqu’à 38 % par rapport aux essais à courant constant habituels en laboratoire¹⁴. Les données de flotte d’un opérateur de télématique, portant sur plus de 22 700 véhicules, indiquent une perte moyenne de 2,3 % de capacité par an. Les véhicules rechargés surtout sur des bornes rapides de plus de 100 kW se dégradent environ deux fois plus vite que ceux rechargés à faible puissance (3,0 % contre 1,5 % par an)¹⁵. Ces données industrielles, non publiées dans une revue scientifique, sont une indication.

Et le recyclage ?

Le règlement européen sur les batteries, adopté en 2023, fixe un objectif de récupération du lithium contenu dans les batteries usagées de 50 % d’ici fin 2027 et de 80 % d’ici fin 2031¹⁶. Il impose aussi des taux minimaux de matières recyclées dans les nouvelles batteries, initialement fixés à 16 % pour le cobalt, 6 % pour le lithium et 6 % pour le nickel, ainsi qu’une déclaration de l’empreinte carbone et un passeport numérique des batteries¹⁶.

Selon l’AIE, les batteries usagées disponibles restent peu nombreuses, et le recyclage mettra environ une décennie avant de réduire nettement la demande de minéraux primaires¹². Le GIEC estime qu’un système presque circulaire pourrait à terme atténuer les problèmes liés aux minéraux critiques (degré de confiance moyen)⁸.

5. Poids, SUV et taille des véhicules

Une voiture électrique plus lourde émet-elle davantage ?

Oui. À motorisation égale, un véhicule plus lourd consomme plus et demande une batterie plus grande. Selon le GIEC, la tendance vers des véhicules plus grands augmente les émissions à l’usage, un effet moins marqué pour les voitures électriques, plus efficaces⁴.

Selon l’AIE, les SUV ont représenté 48 % des ventes mondiales de voitures en 2023. Ils pèsent 200 à 300 kg de plus qu’une voiture moyenne et émettent environ 20 % de CO₂ en plus. Leur combustion a émis environ un milliard de tonnes de CO₂ en 2023 : s’ils formaient un pays, ce serait le cinquième émetteur mondial¹⁷. L’électrification suit la même tendance : en 2023, plus de 55 % des nouvelles voitures électriques immatriculées étaient des SUV¹⁷.

Les facteurs d’émission suisses mobitool illustrent l’effet de la taille. Par personne-kilomètre, un grand SUV électrique émet sur son cycle de vie environ 106 g CO₂-eq, contre 60 g pour une voiture électrique compacte et 130 g pour une voiture à essence compacte³. La taille du véhicule pèse donc fortement sur le bilan, quelle que soit la motorisation.

6. Particules : ce que l’électrique ne supprime pas

D’où viennent les particules non liées à l’échappement ?

Les véhicules émettent aussi des particules par l’usure des freins, des pneus et de la chaussée. L’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) les décrit comme une part méconnue mais croissante des émissions du trafic routier, nocive pour la santé¹⁸.

Selon le GIEC, une voiture électrique plus lourde peut user davantage pneus et chaussée, mais le freinage régénératif réduit l’usure des freins et l’absence d’échappement compense en partie ce surplus⁴. Le bilan dépend fortement du poids.

La norme européenne Euro 7, adoptée en 2024, fixe des limites aux particules de freinage, avec des valeurs spécifiques pour les voitures électriques, et couvre aussi l’abrasion des pneus. Elle introduit en outre des exigences de durabilité des batteries¹⁹.

7. Les limites de la voiture électrique

Que ne résout-elle pas ?

Une voiture électrique occupe la même place qu’une voiture thermique, sur la route comme au stationnement. Elle ne réduit ni les embouteillages, ni les distances, ni le nombre de véhicules à produire. Elle remplace une dépendance au pétrole par une dépendance à d’autres matières premières, dont la production et le raffinage sont très concentrés géographiquement¹¹. Elle ajoute une demande d’électricité qu’il faut produire de façon bas carbone et acheminer, ce qui suppose des investissements dans les réseaux et les bornes de recharge⁸.

Éviter, transférer, améliorer

Le GIEC classe les stratégies de réduction des émissions du transport en trois familles²⁰. Éviter : réduire les kilomètres parcourus en véhicule, par des villes plus compactes et une gestion de la demande. Transférer : reporter les déplacements vers des modes moins émetteurs, comme la marche, le vélo et les transports publics. Améliorer : réduire les émissions par kilomètre, notamment par les véhicules électriques et des carburants moins carbonés.

Selon le GIEC, les villes peuvent réduire d’environ 25 % la consommation de carburant liée au transport en combinant un aménagement plus compact et des infrastructures moins dépendantes de la voiture (degré de confiance élevé)⁸. La voiture électrique relève du troisième levier. Elle est nécessaire pour les déplacements qui resteront motorisés, mais elle ne remplace pas les deux premiers.

8. Et en Suisse ?

Quelle part des voitures neuves est électrique ?

Selon l’Office fédéral de la statistique (OFS), les voitures entièrement électriques représentaient 22,7 % des 232 602 voitures de tourisme neuves mises en circulation en 2025, en hausse de 3,5 points sur un an, et les hybrides rechargeables environ 11,2 %⁵. L’Office fédéral de l’énergie (OFEN), qui utilise un périmètre un peu différent, chiffre la part des véhicules rechargeables à 34,4 % en 2025, contre 27,8 % en 2024²¹.

Les objectifs de CO₂ sont-ils atteints ?

Depuis 2025, la valeur cible pour les voitures neuves est de 93,6 g CO₂/km selon la procédure WLTP, contre 118 g auparavant. Elle descendra à 49,5 g en 2030²². En 2025, les émissions moyennes des voitures neuves se sont établies à 101,6 g CO₂/km, en baisse de 10,9 % sur un an, mais au-dessus de la cible²¹. Sans les véhicules rechargeables, la moyenne aurait été de 149,6 g CO₂/km²¹. Les sanctions calculées pour les importateurs de voitures de tourisme atteignent près de 97,7 millions de francs²³.

Des voitures de plus en plus lourdes

Le poids à vide moyen des voitures neuves a atteint 1804 kg en 2025, contre 1779 kg en 2024. Celui des voitures purement électriques était de 2087 kg, environ 16 % de plus que la moyenne²¹. La moitié des voitures neuves (50,0 %) étaient des 4×4, une part qui avait plus que doublé entre 2006 et 2019²¹. La consommation moyenne des voitures électriques neuves était de 17,1 kWh aux 100 km²¹.

Quelle électricité pour recharger ?

En 2024, la production suisse d’électricité provenait à 59,6 % de l’hydraulique, à 28,4 % du nucléaire et à 7,4 % du photovoltaïque²⁴. L’électricité consommée diffère de l’électricité produite, en raison des échanges avec les pays voisins. Le mix de consommation physique retenu par mobitool comprend environ 40 % de nucléaire, 38 % d’hydraulique et près de 10 % d’électricité d’origine fossile (charbon, gaz, fioul)³. En 2020, le PSI estimait l’intensité du mix d’approvisionnement suisse à environ 130 g CO₂-eq/kWh⁹.

Quels outils pour comparer ?

L’outil mobitool de SuisseÉnergie compare les émissions sur le cycle de vie de plus de 200 moyens de transport³. Le comparateur du TCS, fondé sur le modèle du PSI, indique qu’une voiture électrique émet en Suisse généralement deux à trois fois moins qu’une voiture thermique comparable sur 200 000 km¹⁰. D’autres outils sont présentés dans la page Outils de mesures en ligne.

Quel poids du transport dans les émissions suisses ?

En 2024, les transports représentaient 33,5 % des émissions de gaz à effet de serre de la Suisse, soit 13,4 millions de tonnes de CO₂-eq, hors aviation et navigation internationales. Le transport de personnes en générait 9,95 millions de tonnes. Ces émissions ont fortement augmenté de 1990 à 2008, puis légèrement reculé⁶. Voir aussi La Suisse : l’essentiel en questions.

Fait, estimation ou débat ?

Vidéos de référence

La batterie de la voiture électrique pose-t-elle problème ?

Vidéo de vulgarisation scientifique (2021), première partie d’une série. Elle examine les batteries : fonctionnement, réserves de lithium et de cobalt, impacts de l’extraction, substitution entre chimies, dégradation et durée de vie. Certains chiffres datent de 2019 à 2021 et ont évolué depuis.

Voiture électrique et voiture thermique : la comparaison sur le cycle de vie

Seconde partie de la même série (2021). Elle compare pas à pas une citadine électrique et ses équivalents essence et diesel, puis discute le point d’équilibre, les particules fines, la demande d’électricité et la recharge. Les calculs portent sur la France avec des données de 2019 à 2021, depuis actualisées par les études citées ici.

Pour aller plus loin

• Les ressources
• La transition énergétique
• L’hydrogène
• Les gaz à effet de serre
• Le plan climat suisse
• Outils de mesures en ligne

Sources et notes

Sources consultées en octobre 2026. Une erreur, une source à ajouter ? Écrivez-nous via la page de contact.

1. Negri M., Bieker G., « Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider », International Council on Clean Transportation (ICCT), juillet 2025. Le volume de carburant (environ 16 500 litres) est un calcul d’etatdurgence.ch : 6,9 l/100 km × 240 000 km, valeurs du rapport. theicct.org ↩︎Aller à la note de bas de page 1
2. Bieker G., « A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars », ICCT, juillet 2021. theicct.org ↩︎Aller à la note de bas de page 2
3. SuisseÉnergie / OFEN, « Umweltrechner Verkehr » (mobitool), jeu de données « mobitool-Faktoren v3.1 », avril 2025. Valeurs par personne-kilomètre, véhicules de 2021, 1,6 personne par voiture, 200 000 km, mix de consommation suisse physique ; feuille « electricity » pour la composition du mix. energieschweiz.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 3
4. GIEC, AR6Sixième rapport d’évaluation du GIEC : Sixième cycle complet d’évaluation scientifique publié par le GIEC (2021–2023). Comprend les rapports des trois groupes de travail et la synthèse globale.
   Référence mondiale sur le climat. More, Groupe de travail III, chapitre 10 « Transport », encadré 10.3, p. 10-41 et 10-42, 2022. ipcc.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 4
5. Office fédéral de la statistique (OFS), communiqué sur les mises en circulation de véhicules routiers neufs en 2025, 4 février 2026. admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 5
6. Office fédéral de l’environnement (OFEVOffice fédéral de l’environnement : Administration fédérale suisse responsable des politiques environnementales. Publie les statistiques officielles sur les émissions de CO₂, ACV, qualité de l’air, etc. More), « Indicateurs de l’évolution des émissions de gaz à effet de serre en Suisse 1990–2024 », section 2.2 et tableau 2-4, avril 2026. bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 6
7. Knobloch F. et al., « Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time », Nature Sustainability, 2020. doi.org ↩︎Aller à la note de bas de page 7
8. GIEC, AR6, Groupe de travail III, chapitre 10 « Transport », résumé exécutif, p. 10-4 et suivantes, 2022. ipcc.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 8
9. Institut Paul Scherrer (PSI), « Umweltauswirkungen von Personenwagen – heute und morgen », fiche d’information, mise à jour février 2020. psi.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 9
10. TCS, « Treibhausgasemissionen » (comparateur fondé sur le modèle du PSI), page consultée en octobre 2026. tcs.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 10
11. Agence internationale de l’énergie (AIE), « The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions », résumé exécutif, mai 2021. iea.org ↩︎Aller à la note de bas de page 11
12. AIE, « Global EV Outlook 2025 », chapitre « Electric vehicle batteries », mai 2025. iea.org ↩︎Aller à la note de bas de page 12
13. Le Réveilleur, « Voiture électrique : un problème de batterie ? », vidéo, avril 2021. youtu.be ↩︎Aller à la note de bas de page 13
14. Geslin A. et al., « Dynamic cycling enhances battery lifetime », Nature Energy, décembre 2024. nature.com ↩︎Aller à la note de bas de page 14
15. Geotab, « EV battery health », analyse de données de flotte (plus de 22 700 véhicules, 21 modèles), mise à jour avril 2026. Données industrielles, non publiées dans une revue à comité de lecture. geotab.com ↩︎Aller à la note de bas de page 15
16. Conseil de l’Union européenne, « Council adopts new regulation on batteries and waste batteries », communiqué, 10 juillet 2023 ; règlement (UE) 2023/1542. consilium.europa.eu ↩︎Aller à la note de bas de page 16
17. AIE, « SUVs are setting new sales records each year – and so are their emissions », commentaire, 28 mai 2024. iea.org ↩︎Aller à la note de bas de page 17
18. OCDE, « Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport: An Ignored Environmental Policy Challenge », décembre 2020. oecd.org ↩︎Aller à la note de bas de page 18
19. Conseil de l’Union européenne, « Euro 7: Council adopts new rules on emission limits for cars, vans and trucks », communiqué, 12 avril 2024. consilium.europa.eu ↩︎Aller à la note de bas de page 19
20. GIEC, AR6, Groupe de travail III, chapitre 10 « Transport », section 10.1, p. 10-11 (cadre « Avoid-Shift-Improve »), 2022. ipcc.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 20
21. Office fédéral de l’énergie (OFEN), « Energieverbrauch und Energieeffizienz der neuen Personenwagen und leichten Nutzfahrzeuge 2025 », avec résumé en français, 23 juin 2026. pubdb.bfe.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 21
22. OFEV, « Prescriptions concernant les émissions de CO2 des véhicules neufs », page consultée en octobre 2026. bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 22
23. OFEN, « Les émissions de CO2 des importateurs de véhicules neufs diminuent nettement », communiqué, 23 juin 2026. admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 23
24. Conseil fédéral / OFEN, « Consommation énergétique 2024 en légère hausse », communiqué, 19 juin 2025. admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 24