État d'urgence Ce qu'en dit la science
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Le peuple Suisse votera le 24 novembre
Le Conseil fédéral espère réduire les embouteillages en augmentant la capacité des autoroutes, passant de 90 000 à 130 000 voitures par jour. Cependant, un rapport de l’Office fédéral des routes (OFROU) souligne que cette augmentation ne suffira qu’à court terme, car les bouchons réapparaîtront d’ici 2040. D’un autre côté, Albert Rösti, retarde la publication d’un rapport sur les coûts des transports routiers .
Projet soutenu par Albert Rösti, ministre des Transports
Albert Rösti, conseiller fédéral UDC défend fermement l’extension, expliquant que le trafic a quintuplé en 60 ans et que les routes nationales sont régulièrement surchargées. Il estime que les automobilistes, fuyant les autoroutes encombrées, créent des problèmes de circulation dans les villes, et que l’extension est nécessaire pour rétablir l’ordre sur les routes. Il souligne qu’il ne s’agit pas de construire de nouvelles routes, mais d’élargir celles existantes.
Les opposant·es, en revanche, avertissent que l’extension ne résoudra pas le problème des embouteillages, mais risque d’aggraver la situation en attirant plus de trafic, comme le montrent des études notamment en Californie (1). L’augmentation des capacités encouragerait plus de personnes à utiliser leur voiture, ce qui recréerait les bouchons à long terme.
Rösti, toutefois, rejette ces arguments et cite l’exemple d’une autoroute près du lac de Walenstadt, où l’ajout d’une nouvelle voie a éliminé les embouteillages sans provoquer de nouveaux ralentissements (pas de références existantes, 2 ?).
Albert Rösti, retarde la publication d’un rapport sur les coûts des transports routiers
Albert Rösti est accusé de retarder la publication d’un rapport sur les coûts des transports routiers avant le vote crucial sur l’extension des autoroutes prévu pour le 24 novembre 2024. Un document de la Confédération, ayant fuité, révèle que :
Les coûts externes des transports seraient 11 milliards de francs plus élevés que prévu, un chiffre largement sous-estimé par le passé. L’impact environnemental et sanitaire des transports, non couvert par les utilisateur·ices, est évalué à 70% de plus que les précédentes estimations.
Le Département de l’environnement (DETEC) et l’Office fédéral du développement territorial (ARE) auraient initialement prévu de publier ce rapport après la votation, en décembre, sous prétexte d’une communication complexe. Cependant, face à la pression politique et médiatique, notamment après des accusations similaires sur un rapport concernant la biodiversité, il a été décidé de publier ces chiffres en octobre.
Ce retard dans la publication a suscité des critiques, particulièrement des opposant·es à l’extension autoroutière, qui ont lancé une pétition pour recalculer les coûts et avantages des projets à la lumière de ces nouvelles données. Néanmoins, la mise à jour des coûts externes affecterait non seulement la voiture, mais aussi le train. Le débat sur l’impact de ces nouveaux chiffres s’intensifie à l’approche du vote.
Albert Rösti, intérêts personnels ?
Pourquoi cacher ou retarder la publication d’un rapport crucial avant les votations ? Le peuple ne devrait-il pas s’interroger sur les motivations derrière ces décisions ? L’influence d’intérêts privés financiers, comme ceux d’Albert, personnage riche et influent, semble peser dans la balance. Cela pose une question fondamentale : l’éligibilité de personnes ayant des intérêts économiques privés n’entraîne-t-elle pas un manque d’impartialité ? Il est légitime de se demander si de telles situations ne compromettent pas l’intégrité même de notre système démocratique.
Le rapport de l’Office fédéral des routes …
Le rapport de l’Office fédéral des routes (OFROU) pour 2023 met en évidence une augmentation du trafic sur les routes nationales, atteignant 29,6 milliards de véhicules-kilomètres, soit une hausse de 1,5 % par rapport à 2022. Ce réseau, qui ne représente que 3 % des routes en Suisse, absorbe environ 45 % du total des véhicules-km parcourus. Les voitures de tourisme dominent avec 84 % du trafic, tandis que les routes nationales accueillent également 68,3 % du trafic de marchandises.
En 2023, les embouteillages ont atteint un niveau record, avec 48 807 heures, une augmentation de 22,4 % par rapport à 2022. Ces embouteillages sont principalement causés par une surcharge de trafic (86,7 % des cas).
L’OFROU a mis en place des mesures comme la gestion des vitesses et l’utilisation temporaire des bandes d’arrêt d’urgence, mais cela ne suffit plus à absorber l’augmentation du trafic. Le programme de développement stratégique (PRODES) vise à améliorer la fluidité en identifiant des projets d’extension pour résoudre les goulets d’étranglement.
D’ici 2040, il faut s’attendre à une nouvelle croissance du trafic
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Le réseau des routes nationales suisses a connu une expansion spectaculaire depuis son développement initial dans les années 1960, avec un trafic qui a augmenté de plus de 130 % entre 1990 et 2019. Aujourd’hui, il est confronté à des problèmes de congestion croissante, en particulier dans les principales zones urbaines et agglomérations comme Genève, Lausanne, Berne, Bâle, Zurich, et Lucerne. Ces zones très fréquentées souffrent de ralentissements et d’embouteillages réguliers, malgré les investissements massifs dans les infrastructures et les efforts pour améliorer les transports publics et la gestion du trafic.
Croissance future du trafic d’ici 2040
Selon les projections, le trafic routier sur les routes nationales continuera d’augmenter d’ici 2040, bien que de manière moins soutenue qu’auparavant. Cette modération est en partie attribuée aux nouvelles habitudes de déplacement des citoyen·nes, comme le recours accru aux transports publics et aux formes de mobilité plus durables, telles que le vélo et la marche.
Toutefois, malgré ces changements, la croissance démographique et l’augmentation continue des déplacements urbains vont exercer une pression croissante sur le réseau routier et dans les villes.
Pour faire face à cette demande croissante, des mesures spécifiques sont mises en place. Le programme de développement stratégique des routes nationales (PRODES) vise à augmenter la capacité des tronçons les plus congestionnés et à améliorer la fluidité du trafic. Ce programme identifie des projets prioritaires et définit les étapes d’aménagement, qui sont régulièrement réévaluées et ajustées en fonction des besoins émergents. Tous les quatre ans, le Parlement suisse se prononce sur les projets et leur financement, en accordant les crédits d’engagement nécessaires.
Impact sur les routes cantonales et communales
La surcharge des routes nationales entraîne souvent un report du trafic routier sur les routes cantonales et communales, avec des conséquences négatives pour les villes et villages touchés. Ce phénomène augmente le trafic de transit, affectant la qualité de vie des habitant·e·s, la sécurité routière, et l’efficacité des transports publics, ainsi que la mobilité des piétons et des cyclistes. Par conséquent, l’amélioration des routes nationales revêt une importance cruciale pour éviter que ces routes secondaires ne soient encore plus sollicitées.
Projets prioritaires pour 2023
Dans l’étape d’aménagement 2023, le Conseil fédéral a proposé au Parlement cinq projets prioritaires visant à désengorger des tronçons critiques d’ici 2030.
- La N1, avec des améliorations entre Wankdorf – Schönbühl et Schönbühl – Kirchberg, ainsi que le tunnel de Rosenberg à Saint-Gall.
- La N2, avec la construction du tunnel du Rhin à Bâle.
- La N4, avec le tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse.
- La N1/N6, avec des améliorations de l’échangeur Luterbach.
- La N1, avec un élargissement entre Crissier et Ecublens, dans le canton de Vaud.
Ces projets visent principalement à fluidifier le trafic dans les zones fortement urbanisées et à assurer une compatibilité accrue avec les autres moyens de transport. Ils s’inscrivent dans la stratégie de développement continu des infrastructures routières pour répondre aux besoins de mobilité futurs tout en réduisant les congestions …
Intégration des projets cantonaux dans le réseau national
Depuis janvier 2020, environ 400 km de routes anciennement gérées par les cantons ont été intégrés au réseau national. La Confédération a pris la responsabilité de ces tronçons et a examiné les projets d’extension proposés par les cantons. Les trois projets les plus avancés, à savoir l’autoroute de l’Oberland zurichois, le contournement de Netstal et la liaison autoroutière Bellinzone – Locarno, sont programmés pour être réalisés d’ici 2040.
Sept autres projets, tels que les contournements de Delémont et Laufon/Zwingen, nécessitent un examen plus approfondi avant d’être inclus dans des phases de réalisation ultérieures. En revanche, six projets cantonaux, considérés comme non prioritaires ou obsolètes, ont été abandonnés.
Financement et gestion
Le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) est un instrument financier clé pour soutenir le développement de ces infrastructures. Il fournit les ressources nécessaires à la Confédération pour la réalisation des projets, en assurant un financement « durable … » et adapté à l’ampleur des travaux à venir. Le Conseil fédéral, avec le soutien du Parlement, ajuste les priorités et les budgets en fonction des besoins du trafic, des critères de sécurité, « et des considérations environnementales… ».
Ainsi, d’ici 2040, bien que la croissance du trafic soit attendue, une approche proactive et des investissements stratégiques sont mis en œuvre pour garantir que le réseau des routes nationales reste performant et adapté aux défis futurs …
L’objectif est de soutenir la mobilité tout en minimisant les impacts négatifs sur les zones urbaines et les routes secondaires …
Un mirage de modernité, une catastrophe annoncée
Le discours irresponsable sur la croissance du trafic et l’expansion des routes nationales jusqu’en 2040 !
Soyons réalistes, la question mérite un peu plus de profondeur. Face à l’urgence climatique que nous vivons, où la biodiversité s’effondre et où les scientifiques, tout comme les professionnels de la santé, nous alertent inlassablement sur la catastrophe en cour, est-il vraiment raisonnable de continuer à promouvoir ce modèle de mobilité axé sur la voiture individuelle ?
En réalité, cette vision semble tout droit sortie du « Moyen Âge moderne », une époque où l’on refusait (refuse…) d’affronter les faits en face.
Au lieu d’embrasser l’évolution, de relever le défi collectif pour imaginer des solutions de mobilité plus durables et passionnantes, nous continuons à engouffrer des milliards dans des infrastructures routières. Pourtant, nous savons que cette fuite en avant dans l’expansion du réseau routier ne résoudra rien. C’est comme essayer de vider un océan avec une petite cuillère.
Il est grand temps de faire face à l’évidence : la solution ne se trouve pas dans l’ajout de tunnels et d’élargissements d’autoroutes, mais dans une transformation profonde de notre rapport à la mobilité.
Pourquoi ne pas enfin accepter ce « beau challenge » qu’est d’investir dans des solutions collectives et écologiques ? Il est irresponsable de rester figé dans un modèle dépassé, alors que nous avons tout à gagner à évoluer vers un avenir plus intelligent, plus sain, et véritablement durable.
Solution alternative ?
L’article sur notre site etatdurgence.ch « Une alternative à l’élargissement des autoroutes » propose une vision pour une mobilité durable en Suisse, en opposition à l’expansion des autoroutes. Face aux défis climatiques, il est suggéré de réduire l’utilisation des voitures individuelles et d’explorer des alternatives telles que des bus légers, des vélos électriques et des services de transport à la demande, particulièrement dans les zones rurales.
L’élargissement des autoroutes est jugé comme une solution inefficace, coûteuse et dépassée. À la place, il est recommandé d’installer des stations de bus aux entrées des autoroutes, des parkings relais et de repenser la mobilité urbaine avec des infrastructures plus légères, permettant de réduire les émissions de CO2, de préserver l’environnement et de revitaliser l’économie locale.
Le texte met également en avant les opportunités économiques qu’une telle transition pourrait offrir, notamment en créant de nouveaux emplois dans des secteurs comme la gestion des bus et les services de livraison. Ce projet s’aligne avec les objectifs de neutralité carbone d’ici 2050, en accord avec les engagements pris lors de la COP26.
En conclusion, l’article appelle à une action collective pour repenser la mobilité en Suisse, soulignant que l’élargissement des autoroutes aggrave les problèmes de congestion et les défis environnementaux plutôt que de les résoudre.
La complexité des systèmes de mobilité contemporains
Nous vous proposons cette interview, où l’expert en transports Laurent Castaignède explore la complexité des systèmes de mobilité contemporains (voir bibliographie).
Il commence par aborder la multiplicité des moyens de transport et la promesse initiale des transports rapides. Cependant, il souligne l’hégémonie de la voiture, qui a évolué d’un symbole de liberté à une dépendance omniprésente. L’impact des distances sur le mode de vie et la relation entre travail et mobilité sont également discutés, tout comme le dilemme entre la technologie et la sobriété.
Castaignède critique la politique des voitures individuelle et analyse la course actuelle à l’électrification, tout en retraçant l’histoire des transports. Il examine ensuite le développement et les limites de la voiture électrique, en mettant en lumière les enjeux liés aux ressources et métaux critiques, ainsi que les injustices sociales engendrées par la transition énergétique. Il souligne également les problèmes liés à l’autobésité, avec des voitures toujours plus lourdes, et les défis géopolitiques autour des ressources rares. Finalement, il questionne la viabilité de l’électricité verte et propose de repenser notre approche de la mobilité pour un avenir plus durable, tout en mettant en garde contre les choix à venir.
Ça bibliographie :
- La ruée vers la voiture électrique – Entre miracle et désastre (Montréal, Écosociété, 2023)
- Airvore ou le mythe des transports propres – Chronique d’une pollution annoncée, nouvelle édition revue et augmentée de l’édition de 2018, préface de Philippe Bihouix (Montréal, Écosociété, 2022)
- La bougeotte, nouveau mal du siècle ? – Transports et liberté (Montréal, Écosociété, 2021)
Votation sur l’extension des autoroutes
Le 24 novembre, les citoyen·nes suisses seront appelé·es à voter sur l’extension de plusieurs tronçons d’autoroute.
Ce projet vise à « moderniser » six tronçons du réseau routier, datant des années 1960, « pour répondre aux besoins actuels et futurs ». Le réseau est surchargé, entraînant des embouteillages coûteux pour la population et l’économie. L’objectif est d’améliorer la fluidité du trafic et de réduire le trafic d’évitement dans les villages et quartiers
La Confédération prévoit des travaux d’aménagement totalisant près de 4,9 milliards de francs (ou de … 11 milliards de francs plus élevés que prévu), mais un référendum a été lancé par une alliance d’organisations et de partis opposés au projet.
Les tronçons concernés
- A1 entre Le Vengeron et Nyon
- A1 entre Berne-Wankdorf et Schönbühl
- A1 entre Schönbühl et Kirchberg
- A2 à Bâle (nouveau tunnel du Rhin)
- A4 à Schaffhouse (2e tube du tunnel de Fäsenstaub)
- A1 à Saint-Gall (3e tube du tunnel du Rosenberg)
Plusieurs sections de l’autoroute A1 et A4 seront élargies
- A1 Le Vengeron-Nyon (GE/VD) : élargissement de quatre à six voies.
- A1 Wankdorf-Schönbühl (BE) : de six à huit voies.
- A1 Schönbühl-Kirchberg (BE) : de quatre à six voies.
- Tunnel du Rhin à Bâle : un nouveau tunnel sera construit pour relier Birsfelden à l’A2.
Quand débuteront les travaux ?
Les travaux ne commenceront pas avant 2027 pour certains tronçons, et d’autres ne seront réalisés qu’à l’horizon 2040.
Liens :
- www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-102738.html
- www.blick.ch/fr/news/suisse/pour-4-9-milliards-extension-de-lautoroute-tout-ce-quil-faut-savoir-sur-la-prochaine-votation-id20193677.html
Quelques opposant·es
Références
(1 *)
(2 *)
– Si toutefois une référence existe, quel est le recul pour ce prononcer ? –
Les travaux, qui ont eu lieu entre 2018 et 2021, concernaient principalement la rénovation des infrastructures de sécurité et des équipements techniques, y compris des tunnels, des ponts et des viaducs, ainsi que des améliorations au niveau du système de signalisation, de l’éclairage, de la ventilation et du revêtement (ASTRA).Cela suggère que ces travaux n’incluaient pas l’ajout d’une nouvelle voie pour augmenter la capacité, mais plutôt des rénovations pour maintenir la sécurité de l’infrastructure existante.
Si vous souhaitez plus d’informations spécifiques sur les projets liés à cette portion de l’autoroute, vous pouvez consulter le site de l’ASTRA, qui propose des détails supplémentaires sur les travaux réalisés.
Avant 2018, les travaux d’extension de l’autoroute A3 dans la région de Walenstadt n’incluaient pas l’ajout d’une nouvelle voie. En fait, les améliorations majeures avant cette période concernaient également l’entretien de la sécurité et la mise à jour des équipements, mais pas l’élargissement de la route.
Il n’y a pas d’informations détaillées sur un projet d’ajout d’une nouvelle voie spécifiquement avant 2018 pour cette portion de l’autoroute. Les projets dans la région étaient principalement axés sur l’amélioration des infrastructures existantes, comme la rénovation de tunnels et de ponts, pour répondre aux exigences de sécurité et de fluidité du trafic.
Si un ajout de nouvelle voie avait eu lieu, cela serait généralement documenté par l’ASTRA ou les archives des projets de construction régionaux, mais les sources actuelles ne mentionnent pas de telles expansions avant cette date pour cette zone précise (merci de nous donner des précisions si vous en avez).
