Laurence Cretegny : Repenser les infrastructures routières face aux enjeux climatiques urgents

Dans une interview récente sur la RTS (21-10-2024), Laurence Cretegny, présidente du TCS Vaud et agricultrice, a défendu l’extension des autoroutes suisses, malgré la perte de terres agricoles et l’impact environnemental. Selon elle, ces infrastructures sont essentielles pour réduire les embouteillages et fluidifier le trafic.

Etatdurgence, répond à Laurence Cretegny

Questions – réponses 1

1. JOURNALISTE (Pietro Bugnon)

Vous êtes présidente de la section vaudoise du TCS, agricultrice aussi, concernée donc à double titre par cette votation. Six projets d’agrandissement autoroutier, dont un en Suisse romande, entre Nyon et Le Vengeron. Trois hectares de terres agricoles seront sacrifiés dans la région Lémanique, une dizaine dans tout le pays. Agricultrice et présidente du TCSV, Laurence Cretegny, un œil qui pleure, un œil qui rit. Bétonner des terres agricoles, c’est un mal nécessaire ?

1. LAURENCE CRETEGNY

Oui, bonjour, merci pour votre invitation. Effectivement, bétonner des terres agricoles, ou plutôt, vous l’avez dit, sacrifier des terres agricoles au profit de la voiture fait toujours un petit peu mal. Mais l’important est aussi d’avoir une pesée des intérêts (1), cette pesée des intérêts, alors, j’entre en plein dans le chaud du sujet, je peux dire, et pour cela, je vous ai amené quelques pains au sucre tout frais sortis du four pour vous dire qu’effectivement, l’agriculture a aussi besoin de routes, elle a besoin de routes pour pouvoir transporter sa production. Si vous avez du beurre, de la farine, eh bien, c’est grâce à un transport. Pour ce transport-là, pour certains aliments, il faut aller vite, et nous avons besoin des axes autoroutiers (2).

Dont, la pesée d’intérêt qu’a fait l’Union suisse des paysans, Prométerre, ainsi que les deux chambres au niveau du national.

1. ETATDURGENCE

Si nous devons, comme vous le dites, peser les intérêts, il est essentiel de commencer par un bilan global de la situation. D’un côté, nous avons les arguments liés aux « embouteillages et au manque d’infrastructures routières », et de l’autre, des enjeux critiques tels que la « catastrophe climatique (l’urgence de réduire les émissions de CO2) et la préservation de l’environnement ». Dans ce contexte, la question centrale pourrait être : qu’est-ce qui est le plus approprié et responsable pour les générations futures ?

Si nous assumions nos responsabilités en adoptant des modes de vie et de déplacement compatibles avec la problématique climatique et environnementale, nous serions d’accord qu’il n’est nullement nécessaire d’étendre les surfaces routières. Par exemple, en encourageant l’utilisation des transports publics électrifiés et le covoiturage, au lieu de l’usage individuel de la voiture, nous pourrions réduire significativement le trafic routier. A ce propos, voici un exemple d’alternative possible  : Une alternative à l’élargissement des autoroutes.

Dans ce dernier exemple, la question du transport rapide de denrées alimentaires comme le beurre ou la farine seraient avantagées.

De plus, cela ouvrirait même des perspectives intéressantes : nous pourrions envisager de restituer à la nature des espaces actuellement dédiés aux parkings ou de redimensionner certaines grandes artères qui, dans ce contexte, deviendraient surdimensionnées.

De telles solutions modernes permettraient de répondre aux exigences du secteur agricole tout en respectant les impératifs de réduction des émissions de CO2 et en préservant nos terres.

Questions – réponses 2

2. JOURNALISTE

Qui soutiennent ce projet. On pouvait lire, Laurence Cretegny, la semaine dernière dans un article de l’Académie du journalisme de Neuchâtel, le témoignage d’un arboriculteur qui devra abattre 200 arbres dans un verger, sur les hauteurs de Versoix, en cas de oui à cette extension autoroutière. Il rappelait que pour la biodiversité, poser une couche de bitume est vraiment la pire chose que l’on puisse faire, et c’est irréversible. Cela ne vous dérange pas, vous, la terrienne ?

2. LAURENCE CRETEGNY

Écoutez, beaucoup de choses peuvent déranger. Comme cela peut me déranger, à l’heure actuelle, on parle d’une mise à l’enquête dans la région d’Allaman pour remettre à jour une rivière qui traverse une forêt, qui traverse aussi ailleurs des SDA, donc des surfaces d’assolement, de bonnes terres agricoles, elles ne font pas beaucoup pleurer quand on les prend pour construire dessus autour des villes, vu que c’est notre aménagement du territoire qui l’a décidé, et le peuple qui a soutenu ça en plus. Donc ces SDA, on les prend pour tout. C’est plus d’une centaine d’hectares que nous avons vus complètement réaménagés, si je puis dire, plutôt que détruits, mais le mot est plus juste de réaménagés pour y construire des maisons. On a 9 millions actuellement dans notre pays, ces 9 millions de personnes, on doit bien les mettre à quelque part.

2. ETATDURGENCE

Comparer l’accaparement des terres agricoles pour des projets routiers à celui pour des initiatives de renaturation ou de construction d’habitations est hors sujet. En effet, il existe des alternatives à l’élargissement des autoroutes qui n’impliquent pas de nouvelles pertes de terres agricoles (voir l’article précédemment cité).

Questions – réponses 3

3. JOURNALISTE

5 milliards, c’est le coût de ces projets autoroutiers. On vote sur ce crédit parce qu’une alliance regroupant une cinquantaine d’organisations a lancé un référendum. Cette alliance juge l’extension prévue des autoroutes démesurée.

Est-ce qu’on n’a pas vu un peu trop gros avec ces projets ? 

3. LAURENCE CRETEGNY

28 milliards pour les voies CFF, qu’on parle dans ces prochaines années, 5 milliards pour les autoroutes, où est la différence ? Où est-ce qu’on voit gros, si je puis me permettre ?

3. ETATDURGENCE

La différence réside dans le type de transport envisagé. L’usage individuel de l’automobile est un concept obsolète que nous devrons progressivement abandonner, pour des raisons écologiques, de ressources et par simple bon sens. Comme déjà dit, il est temps de penser à d’autres modèles de déplacement qui proposent des solutions pragmatiques nous responsabilisant face à la crise climatique et face aux générations futures qui méritent toute notre attention.

En réalité, la comparaison entre 5 et 28 milliards n’est pas le cœur du sujet. En adoptant un projet qui exploite davantage les infrastructures existantes, il est possible de réduire, voire d’éliminer, la nécessité de tels budgets.

Il est intéressant de noter que les véhicules individuels deviennent de plus en plus grands en Suisse, avec un poids moyen de 1,6 tonne en 2023 (source OFEN) et que l’on observe qu’une voiture transporte en moyenne 1,5 personne et même 1.09 personne sur le trajet domicile-travail (source RTS 6.04.2023).

Maintenant, imaginons 120 voitures sur l’autoroute. Ces véhicules, d’une taille moyenne de 4,4 m de long et 1,8 m de large, occupent environ 8 m² par voiture. Ainsi, 120 voitures couvrent à elles seules 960 m², sans compter les distances de sécurité nécessaires à des vitesses de 100 à 120 km/h.

En comparaison, trois bus électriques, de 12 mètres de long et 2,55 mètres de large (30.6 m2 par bus), suffiraient pour transporter le même nombre de passagers, soit 40 places par bus.

Bilan : une occupation de 92 m² pour les trois bus, contre 960 m² pour les voitures.

Le bus présente des avantages supplémentaires : il permet de lire, de se reposer ou même de travailler pendant le trajet.

La limitation de vitesse d’un bus, environ 60 à 80 km/h avec les arrêts aux stations, n’est pas un inconvénient, car libérer l’autoroute d’une part significative des voitures individuelles contribuerait à fluidifier le trafic et à éviter les embouteillages.

Voir références, réponse 3.

Questions – réponses 4

4. JOURNALISTE

Mais est-ce que c’est bien compatible avec les enjeux du moment, avec les préoccupations climatiques du moment ?

4. LAURENCE CRETEGNY

Alors, ces enjeux climatiques du moment, effectivement, on peut toujours se dire est-ce que c’est vraiment le bon moment. Est-ce que c’est le bon moment pour mettre des voies CFF ? Je pense que oui. Est-ce que c’est le bon moment pour mettre des voies autoroutières ? Je pense que oui, effectivement.

On a le climat, c’est clair, il est là, on doit y penser. Mais à un moment donné, quoi qu’on fasse, eh bien, on doit se projeter dans l’avenir. Et pour cet avenir, on doit réaliser des nouveaux axes, on doit réaliser des nouveaux axes ferroviaires comme on doit adapter nos infrastructures autoroutières

4. ETATDURGENCE

La catastrophe climatique ne demande pas que l’on y réfléchisse davantage, mais que l’on agisse de manière urgente avec des projets pensés pour le long terme.

Les alertes répétées des scientifiques, notamment celles du GIECLe GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat) est une organisation qui a été mise en place en 1988, à la demande du G7 (groupe des 7 pays les plus riches : USA, Japon, Allemagne, France, Grande Bretagne, Canada, Italie). La version anglaise de cet acronyme est IPCC (The Intergovernmental Panel on Climate Change). et de l’ONU depuis plusieurs décennies, sont suffisamment explicites pour qu’il devienne impératif de s’engager dans une voie réellement efficace et durable.

Même pour ceux qui nient que le réchauffement global soit une conséquence directe des activités humaines (climatosceptiques, climato-négationnistes), les faits montrent que les nuisances liées aux transports individuels, notamment l’automobile, sont incontestablement un problème de santé publique. L’impact des particules fines et du bruit générés par le trafic automobile affecte directement la qualité de vie et la santé des citadins.

Se projeter dans l’avenir, c’est avant tout prioriser ce qui améliorera réellement la qualité de vie en adaptant les infrastructures aux besoins collectifs avec une vision responsable.

Voir références, réponse 4.

Questions – réponses 5

5. JOURNALISTE

Pourquoi aujourd’hui ces projets sont-ils nécessaires, indispensables à vos yeux ?

5. LAURENCE CRETEGNY

Nous avons besoin de projets pour pouvoir accorder aussi à nos entreprises, et c’est ça aussi que j’aimerais mettre. C’est pas que, comme on appelle le team du transport individuel motorisé, mais on a nos entreprises qui ont besoin de ces axes autoroutiers. Un informaticien doit pouvoir aussi se déplacer, vous-même, pour venir à la radio, vous devez vous déplacer de bonne heure le matin pour arriver ici, les transports publics ne sont pas tous là. Donc, on a besoin de ces transports-là aujourd’hui pour demain.

5. ETATDURGENCE

Les entreprises et le transport de marchandises n’auraient pas besoin d’un élargissement des routes si notre gouvernement s’attaquait sérieusement au problème de l’automobile individuelle. Les déplacements pendulaires et l’usage excessif des véhicules pour les loisirs créent une surcharge évitable sur les infrastructures routières.

Un informaticien·ne, ainsi que tous les autres traileur·euse·s, pourraient se rendre plus sereinement et rapidement au travail avec des projets de mobilité tels que ceux déjà évoqués. Si les transports publics ne sont pas actuellement disponibles, c’est simplement parcequ’il n’y a pas une volonté politique pour les favoriser. Un exemple récent : la majorité de droite, a refusé de voter près de 2 milliards prévus pour électrifier la flotte et augmenter l’offre de la régie publique (1.11.2024). Il est impératif de remédier à ce problème en investissant dans des solutions durables.

Questions – réponses 6

6. JOURNALISTE

Pourtant, on dit qu’il faut réduire le trafic motorisé. Il y a des plans climat très précis qui existent. Le canton de Genève prévoit, par exemple, une réduction de 40 % du trafic motorisé d’ici 2030, 80 % d’ici 2050. Or, on veut augmenter la taille des autoroutes. Est-ce que ce n’est pas un peu contradictoire ?

6. LAURENCE CRETEGNY

On parle d’électromobilité, on veut des voitures de plus en plus compatibles dans la durabilité, dans l’écologie, mais ces voitures là elles auront aussi besoin de routes. Nous parlons, on veut, on a de plus en plus de transports individuels, c’est-à-dire je parle de trottinettes, je parle de vélos. Alors, elles ne vont pas sur l’autoroute, mais effectivement l’autoroute est sécuritaire également. On veut à tout prix diminuer nos déplacements, mais les entreprises seront toujours là, on en aura toujours besoin de ces routes. Le transport dans les villes est une chose, ce sont tout des arguments que l’on a déjà eu, toutes les zones périphériques aux villes, si ont vient depuis Château d’Oex si on vient même depuis la Givrine, ou je ne sais, on doit descendre aussi besoin de routes. On a besoin de routes on peut bien diminuer. 

N’oubliez pas une chose, c’est que Genève met quand même en place une très bonne chose : cinq parkings relais. Cette troisième voie arrivera également directement dans un parking relais. Vous imaginez ensuite, ces gens-là pourront prendre les trams, les transports publics nécessaires pour arriver à l’intérieur de Genève. Ça, c’est une sacrée plus-value quand même aussi pour la ville.

6. ETATDURGENCE

Quand aux projets de Genève, il est déjà compromis : la majorité de droite, a refusé de voter près de 2 milliards prévus pour électrifier la flotte et augmenter l’offre de la régie publique (1.11.2024).

Questions – réponses 7

7. JOURNALISTE

Le dernier sondage de la SSR, qui a été publié la semaine dernière, montrait un tout petit « Oui » au niveau suisse, 52 % de oui à ce projet d’extension des autoroutes. Le soutien est plus faible, par contre, en Suisse romande, 48 % de oui. Comment est-ce qu’on explique ça ? On est moins fan de la route et des autoroutes en Suisse romande ? 

7. LAURENCE CRETEGNY

On est moins concerné quand on habite dans un autre canton, que dans celui de Vaud ou de Genève, donc c’est difficile de pouvoir se projeter, effectivement, la plus-value qu’on aura, si on habite au Valais, si on habite dans le Jura, ou bien si on habite, je ne sais pas, dans les Franches-Montagnes qui, est le Jura également. Mais, effectivement, c’est plus difficile de se projeter. Et là, nous avons vraiment besoin du soutien. À part ça, tous les cantons ont marqué aussi leur volonté et leur appui à ces projets-là. Donc, j’espère que les citoyens et citoyennes entendront leur gouvernement et viendront soutenir aussi ces projets.

7. ETATDURGENCE

C’est là tout le cœur du problème…

Une attitude égocentrique, qui refuse de s’attaquer aux racines du problème, nous conduit vers un vote favorable pour un projet inapproprié qu’est celui de l’élargissement des autoroutes. Ce choix exposerait les générations futures à un avenir peu viable, où elles pourraient légitimement nous reprocher nos comportements et nos choix irresponsables. Que dira l’histoire de nos choix ?

Face à la catastrophe climatique et environnementale actuelle, nous n’avons aucune excuse valable : nous sommes toutes et tous conscients de la situation (référence : National Geographic). Le technosolutionnisme n’y changera rien si nous continuons à fonctionner « comme d’habitude » (business as usual).

Ce dont nous avons besoin, ce n’est pas de satisfaire les besoins individuels des automobilistes, mais de répondre aux véritables urgences déjà identifiées.

Questions – réponses 8

8. JOURNALISTE

Ça c’est vrai que c’est un point essentiel : on devra tous supporter les coûts financiers, environnementaux, climatiques de ces projets autoroutiers, mais on n’est pas tous très directement concernés. Vous auriez souhaité, au TCS, que d’autres projets soient intégrés, qu’on tienne compte aussi des difficultés dans la région lausannoise, sur la Riviera, ailleurs en Suisse romande. On peut aussi rappeler que les Valaisans, par exemple, attendent toujours la fin de leur autoroute, qui n’est toujours pas terminée.

8. LAURENCE CRETEGNY

Mais c’est un premier pas, on peut pas tout réaliser en même temps. Il faut aussi se dire une chose : c’est pas un projet qui est sorti d’un chapeau. Via le projet PRODES, via Forta, que le peuple a accepté aussi à plus de 60 % justement pour financer tous ces projets d’infrastructures qui vont arriver dans les années à venir. Ils sont déjà financés, donc ça va pas coûter plus aux citoyens et citoyennes. Ça aussi, c’est important de le dire.

Alors, oui, si on est contre ces projets-là, comment voulez-vous réaliser la fin de l’autoroute en Valais ? Comment voulez-vous réaliser le contournement de Crissier ? C’est un tout, mais on doit commencer à un bout pour pouvoir réaliser la suite.

8. ETATDURGENCE

Ici, nous nous excusons de nous répéter, mais il n’y a pas grand-chose de plus à faire que de rappeler brièvement les points essentiels. Ces projets étant l’exemple type d’une politique peu moderne et peu visionnaire, qui sont en réalité la racine du problème…

Les projets PRODES et FORTA, axés sur l’extension et l’entretien des autoroutes, sont incompatibles avec les impératifs climatiques actuels. En encourageant l’augmentation du trafic, ils accroissent les émissions de CO₂, la destruction d’écosystèmes, et notre dépendance aux ressources fossiles. Cette approche ignore les solutions de mobilité durable.

Au lieu d’investir dans des infrastructures coûteuses et polluantes, il est essentiel de diriger les ressources vers un système de transport respectueux de l’environnement, compatible avec la neutralité carbone et nos engagements pour 2050.

Questions – réponses 9

9. JOURNALISTE

Moins de bouchons, c’est la principale raison d’être de ces projets. Est-ce que cette fluidification sera durable ? Est-ce qu’il ne faut pas craindre à terme le retour des bouchons, non plus sur deux pistes, mais sur trois à l’avenir ?

9. LAURENCE CRETEGNY

Alors, ça, on ne peut pas le garantir qu’il n’y aura plus jamais de bouchons. Il faut rester réaliste. L’important, c’est de se dire, on a 9 millions actuellement, c’est déjà un pas de fait pour nos concitoyens et concitoyennes.

Dans 20, 30, 40 ans, est-ce qu’effectivement on aura réussi à diminuer une partie de notre transport individuel motorisé ? Et pourquoi pas mettre la troisième voie pour du covoiturage, c’est aussi ce que souhaite Genève. Donc ce qu’il se passera dans 20, 30 ou 40 ans. Mais qu’il faut se baser sur les connaissances scientifiques actuelles quant à, c’est aussi une vision d’avenir. Donc peut-être qu’elles seront suffisantes parce qu’il y aura des nouveaux principes, il y aura peut-être des nouvelles règles qui seront apportées, mais les 9 millions de personnes elles vont pas diminuer dans notre pays.

9. ETATDURGENCE

Il est essentiel de ne pas remettre nos décisions sur un avenir incertain, en espérant que des solutions apparaîtront d’elles-mêmes dans 20, 30 ou 40 ans. Précisément, les connaissances scientifiques actuelles nous alertent sur la gravité des crises en cours. Nous disposons de bases concrètes pour repenser nos infrastructures de façon viable. Nous avons besoin de solutions immédiates, axées sur une mobilité durable et résiliente, qui répondent aux enjeux présents et futurs sans hypothéquer l’avenir écologique et social de notre pays.

Il ne s’agit pas d’attendre que de nouvelles règles soient adoptées un jour, mais bien de les créer dès maintenant, en réponse à ces alertes scientifiques. Nous avons la responsabilité d’instaurer des règles ambitieuses et adaptées. La question n’est pas simplement de savoir que notre population de 9 millions d’habitant·e·s va croître, mais bien que cette croissance rend d’autant plus nécessaire de réduire dès aujourd’hui l’usage de l’automobile individuelle en misant sur des projets responsables et durables, respectueux des limites de notre planète.

Questions – réponses 10

10. JOURNALISTE

Les opposants disent que pour chaque nouvelle route que l’on crée, il y a davantage de trafic. Il y a cette notion d’effet d’aubaine : des automobilistes supplémentaires qui profitent de cette nouvelle offre. D’ailleurs, l’Office fédéral des routes (OFROU) dit que oui, ce projet autoroutier en Suisse romande créera du trafic supplémentaire. Il n’y a pas un espèce d’engrenage malsain derrière tout ça ?

10. LAURENCE CRETEGNY

Mais le trafic supplémentaire, il sera dérivé, il existe déjà. Simplement, il est sur les voies secondaires actuellement. Ce trafic-là sera dirigé sur les voies autoroutières, et c’est ce que nous voulons aussi pour la sécurité. Sécurité des villages, sécurité des piétons et des vélos. On veut amener ce flux, effectivement excédentaire, sur les réseaux qui sont annexes, directement sur un réseau autoroutier, et c’est pour ça qu’il faut créer.

Il y a eu un article hier matin dans le Journal du matin, effectivement, qui disait aussi, par un scientifique, que ce n’est pas vrai que effectivement ce réseau autoroutier viendra pas s’agrandir, enfin pas s’agrandir oui, mais avec des voitures qui sont déjà existantes. Et, on va pas construire demain une nouvelle voiture, et des nouvelles voitures et les gens vont pas sauter dans les garages en disant « Je veux une nouvelle voiture parce qu’il y a une troisième piste. »

10. ETATDURGENCE

Selon une étude bien connue, bien que contestée par les partisan·ne·s de l’élargissement des autoroutes (malgré des références solides : voir plus bas), une augmentation de 10 % de la capacité autoroutière entraîne une hausse immédiate du trafic de 3 à 6 % à court terme, puis jusqu’à 10 % dans les cinq à dix années suivantes. Cela montre que toute amélioration de la fluidité est temporaire, les effets positifs s’annulant rapidement avec l’augmentation progressive du trafic.

En Suisse, ce phénomène est également observé. L’Office fédéral des routes (OFROU) a prévu que l’élargissement de l’autoroute A1 entre Genève et Nyon générera un trafic supplémentaire notable. Dix ans après la mise en service de cette section élargie à six voies, les embouteillages seront aussi fréquents qu’aujourd’hui (tdg 17.10.2024). Pour une analyse approfondie de l’impact de l’augmentation de la capacité autoroutière et du trafic induit, vous pouvez consulter l’étude Impact of Highway Capacity and Induced Travel on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions.

Bien que de nombreuses études sur l’effet d’élargissement des routes aient été menées aux États-Unis, les principes économiques et comportementaux à l’origine de la demande induite sont universels et s’appliquent également en Suisse. La dynamique de l’offre et de la demande en matière de trafic ne dépend pas uniquement du contexte américain : lorsque les temps de trajet diminuent et que les routes semblent plus fluides, les gens sont incités à conduire davantage.

Exemples européens : Les exemples en Europe montrent aussi des effets similaires. Par exemple, au Royaume-Uni, une étude a révélé qu’environ 25 % du trafic disparaît lorsque la capacité routière diminue, prouvant que le phénomène de demande induite est bien un principe global (The Conversation, 2019).

Études suisses et principes de la demande induite : L’Office fédéral des routes (OFROU) lui-même reconnaît que l’ajout de capacités routières génère du trafic supplémentaire. Ce n’est donc pas une théorie réservée aux États-Unis, mais un principe reconnu aussi en Suisse. Le contexte suisse, avec une densité de population plus élevée dans les zones urbaines, pourrait même accentuer cet effet.

Dans cet extrait du document de l’OFROU, l’induction de trafic liée à l’augmentation de la capacité autoroutière est clairement mentionnée, notamment dans le cadre de la planification et des projections de trafic pour les années à venir. Par exemple, le document indique que l’attractivité due à l’augmentation de la capacité, comme l’ajout d’une voie supplémentaire, engendre un accroissement du trafic : « L’attractivité liée à l’augmentation de la capacité offerte est de +6 %, répartie linéairement sur les deux années consécutives à la mise en service de l’infrastructure. ».

Voir références réponse 10.

Questions – réponses 11

11. JOURNALISTE

Et vous, vous dites que cette troisième voie permettra aussi d’améliorer le quotidien des campagnes ?

11. LAURENCE CRETEGNY

Bien sûr, et ça j’en suis certaine. Actuellement, sitôt que vous avez un événement sur l’autoroute, les gens sortent, les gens prennent des voies secondaires. J’en ai même eu vu sur des chemins AF, qui sont pour les améliorations foncières, au niveau de l’agriculture, et qu’est-ce qu’ils viennent ? Ils viennent entraver le travail des agriculteurs à ce moment-là.

11. ETATDURGENCE

Être visionnaire, c’est s’attaquer aux causes profondes des problèmes, et non simplement traiter leurs symptômes. Agrandir les autoroutes en réponse aux embouteillages revient à accepter un statu quo dépassé et même à encourager la poursuite d’un modèle qui amplifie le problème au lieu de le résoudre. Cette solution de facilité a des répercussions au-delà des axes principaux, affectant, justement, les campagnes et les routes secondaires. Les habitants, et même les agriculteurs, subissent les conséquences d’un système de transport qui, en période de surcharge, les dévie sur des chemins inadaptés, entravant ainsi leur travail et leur quotidien.

Questions – réponses 12

12. JOURNALISTE

Vous êtes agricultrice, je le rappelle, et présidente du TCS Vaud. Ce projet, est-ce qu’on ne contribue pas à une forme de course en avant sur l’arc lémanique, toujours plus vite, toujours plus loin ? Qu’est-ce que vous en dites, vous qui avez cet ancrage local et terrien très fort ?

12. LAURENCE CRETEGNY

Mais c’est le monde que nous avons aujourd’hui, du toujours plus en avant, du toujours plus vite. Et peut-être que les gens devraient un peu plus sortir des réseaux sociaux. Et ce qui fait vraiment peur à l’heure actuelle, c’est toutes ces images, et vous en avez parlé un peu plus en avant, toutes ces images qui sont truquées avec l’intelligence artificielle.

Alors, effectivement, on voit une magnifique vision de l’agriculture, de ce qu’on aimerait, une magnifique carte postale, et puis, à un moment donné, on va à la campagne et on se rend compte que c’est pas tout à fait la même chose que sur la carte postale. Qu’il y a aussi du bruit dans les campagnes, qu’il y a aussi des odeurs pour les quelles on n’est pas habitué, et tout ça, on le découvre.

Alors, la campagne fait de la place effectivement aux nouveaux habitants, effectivement on doit pouvoir leur donner le moyen de se déplacer. Et, on doit faire une pesée des intérêts. Puis en même temps, on souhaite accueillir tout le monde, tout ça est difficile.

12. ETATDURGENCE

Votre réponse élude la question essentielle : celle de la « course en avant » dans le développement de l’arc lémanique, avec toujours plus d’infrastructures pour aller toujours plus vite et plus loin. Au lieu d’aborder cet enjeu de fond, vous dérivez vers une vision simpliste, critiquant les réseaux sociaux et les images truquées par l’intelligence artificielle, qui n’ont rien à voir avec le sujet. Les citoyennes et citoyens suisses ne se laissent pas duper par des images idéalisées de la campagne ; ils connaissent la réalité de leur territoire, avec ses sons, ses odeurs et ses particularités.

La question posée ne porte pas sur une supposée méconnaissance des réalités rurales, mais bien sur la pertinence de poursuivre une logique de développement axée sur l’extension des infrastructures routières soutenant la course en avant « toujours plus vite et plus loin ».

Accueillir de nouveaux habitants en zone rurale ne signifie pas nécessairement multiplier les infrastructures routières au détriment de notre environnement et de la qualité de vie.

Une réelle « pesée des intérêts » devrait inclure des solutions de mobilité durable qui favorisent l’intégration des nouveaux habitants tout en limitant l’impact environnemental. Il est possible de répondre aux besoins de déplacement de manière équilibrée en investissant dans des transports publics adaptés aux zones rurales, des pistes cyclables sécurisées, et en développant des infrastructures de mobilité partagée.

Une vision moderne et responsable ne se résume pas à accepter passivement la croissance infinie des routes.

Questions – réponses 13

13. JOURNALISTE

Est-ce qu’on peut tout faire sur l’arc lémanique ? Est-ce qu’il y a encore de la place pour l’agriculture sur l’arc lémanique alors qu’on veut construire des routes, des logements, des infrastructures ? 

13. LAURENCE CRETEGNY

Elle a encore sa place, effectivement, l’agriculture sur l’arc lémanique, ne serait-ce que pour faire le lien avec la campagne, ne serait-ce pour ne pas encore agrandir ce fossé que nous avons déjà entre la ville et la campagne. Et je pense que ça c’est très important. Nous le faisons au travers, même, des écoles à la ferme. On le fait au niveau des enfants, des adultes, qu’on peut accueillir dans les fermes. Les portes ouvertes à la ferme. Nous avons sur Genève, il y a des fermes aussi qui sont proches du centre de Genève, et du centre ville de Genève et ça je pense que c’est important de garder ce lien. Alors, on doit avoir un compromis. On doit pouvoir laisser la place à l’agriculture, comme l’agriculture on a laissé aussi aux constructions, et on laissera encore pour les routes et l’adaptation de pouvoir aussi transporter ce qu’elle produit. Comme avec ces petits pains au sucre.

13. ETATDURGENCE

A la question « Est-ce qu’il y a encore de la place pour l’agriculture ? » la réponse pourrait être « L’agriculture est essentielle, elle doit prendre – ‘la 1ère place’ – « .

Au-delà des questions de mobilité, se pose un problème tout aussi fondamental lié à l’agriculture, aux consommateur·trices, et à la nécessité de créer un véritable lien entre ces acteurs. De la même manière qu’il est essentiel d’adopter une vision moderne et durable pour la mobilité, il est grand temps de moderniser l’agriculture (sujet qui pourra être abordé dans un article futur).

Aujourd’hui, les agriculteur·trice·s font face à de nombreux obstacles, et la population porte sa part de responsabilité. Nous ne payons pas le prix juste pour les produits locaux, consacrant aujourd’hui environ 6 % de notre revenu à l’alimentation, alors que ce chiffre atteignait autrefois plus de 30 % (Réf. 1, 2 de référence question 13). Nous importons trop d’aliments et consommons excessivement de viande. Quand une exploitation met la clé sous la porte, elle est presque systématiquement absorbée par une plus grande structure.

Mais quel rapport avec ce débat ?

Tout comme pour la liberté du choix des moyens de déplacements, la liberté de consommer ce que l’on veut, quand on veut, a des conséquences sur notre environnement et notre qualité de vie, ainsi que sur l’avenir. En effet, ces choix sont ancrés dans une logique néolibérale, où la rentabilité et la croissance prennent le pas sur la durabilité et la solidarité (Voir référence question 13).

Le problème de l’agriculture et de la mobilité s’inscrit dans un cadre systémique complexe où chaque enjeu en influence d’autres. Il est donc important de s’intéresser à la source des dysfonctionnements qui nous impactent.

Les réticences au changement sont souvent infondées et témoignent d’une passivité préoccupante. Nous refusons d’évoluer et de relever des défis en faveur d’un monde plus juste et solidaire, alors que cela bénéficierait à toute la société. Avec une vision moderne, fondée sur des faits scientifiques clairement établis, nous pourrions trouver des solutions et de la motivation pour adopter un mode de vie tenant compte des réalités sociales et mettant l’agriculture au cœur de nos priorités.

Références, réponse 3

Les Suisses achètent des voitures toujours plus grandes :
www.rts.ch/info/suisse/2024/article/les-suisses-achetent-des-voitures-toujours-plus-grandes-nos-chiffres-inedits-28471442.html

Podcast – Pourquoi nos voitures sont de plus en plus grosses ? :
www.rts.ch/info/2024/article/podcast-pourquoi-nos-voitures-sont-de-plus-en-plus-grosses-28418382.html

L’étude montre un désintérêt de la population pour le covoiturage. De manière générale, une seule personne occupe son automobile sur le chemin du travail. :
www.rts.ch/play/tv/-/video/-?urn=urn:rts:video:13926451 

Poids moyen : Les statistiques de la flotte des nouveaux véhicules ont été réalisées par canton dans les rapports de 2014 à 2023. Les chiffres les plus importants tels que le nombre d’immatriculations, la proportion des véhicules 4×4, la consommation de carburant, le poids à vide et les émissions de CO2 ont été présentés par canton et sous forme de carte :
www.uvek-gis.admin.ch/BFE/storymaps/MO_Kennzahlen_Fahrzeuge/Personenwagen_Neuwagenflotte/?lang=fr
Voir année 2023, poids moyen à vide : plus de 1.6 tonnes.

Les loisirs représentent le principal motif de déplacement. En 2021, 43% des distances journalières en Suisse étaient effectuées pour les loisirs, 28% pour le travail et 15% pour faire les achats :
www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/transport-personnes/comportements-transports/distance-duree-jour-deplacements.html 

Comptage de la circulation routière :
www.arcgis.com/apps/dashboards/1673b262537546098589ad3820e5ece2

Les Transports publics genevois (tpg) s’organisent pour disposer d’une flotte 100% électrique à l’horizon 2030. Le fabricant HESS, avec son partenaire Hitachi Energy, a été désigné pour fournir les véhicules et les infrastructures nécessaires à cette transition énergétique. La mise en exploitation de ces nouveaux autobus électriques est prévue dès le premier semestre 2025 :
dossiers-publics.ch/les-transports-publics-genevois-ont-choisi-leurs-futurs-e-bus/

Transport du village à l’entrée d’autoroute. Ce n’est plus l’avenir, c’est déjà la réalité – Nos bus électriques transportent chaque jour des écoliers, des clients d’hôtels ou des touristes :
fr.bushandel.ch/bus/mod%C3%A8les/bus-%C3%A9lectriques

Choix variés de bus :
www.tpg.ch/fr/nous-connaitre/tpg-aujourdhui-et-demain/vehicules

Le bus TOSA: l’innovation et la mobilité au service des Genevois :
www.ge.ch/dossier/bus-tosa-innovation-mobilite-au-service-genevois

Malheureusement, la majorité de droite a refusé de voter près de 2 milliards prévus pour électrifier la flotte et augmenter l’offre de la régie publique (1.11.2024) :
www.20min.ch/fr/story/geneve-le-grand-conseil-coupe-les-ailes-aux-tpg-103212987 

Références, réponse 4

Dans les zones urbaines, le trafic automobile est la principale source de particules fines. Il est essentiel de bâtir une nouvelle culture urbaine, sociale et économique, qui ne cherche pas seulement à satisfaire les besoins des automobilistes ou les idéaux radicaux, mais qui place la santé humaine au cœur de la ville (Revue médicale suisse, 19 mars 2014) : Lien vers l’article

Les nuisances sonores dues aux transports représentent un coût économique de 2,529 milliards de francs en 2020 : Office fédéral de l’environnement (OFEV)

Particules fines, un problème de santé publique : Document de sensibilisation du canton de Neuchâtel

Références, réponse 10

00-A1-Rapport technique-Selection.pdf (source actuelle actif-trafic.ch).

Pour obtenir le document original, vous pouvez contacter l’Office fédéral des routes (OFROU), responsable de ce projet. Leur service de presse est joignable au +41 58 464 14 91 (demande en cours 4.11.2024).

La déclaration explicite de l’OFROU indiquant que « l’ajout de capacités routières génère du trafic supplémentaire » dans des termes similaires, ne se trouve pas dans ce rapport. Cependant, les détails techniques relatifs aux effets d’induction peuvent appuyer cette affirmation de manière indirecte en montrant que la capacité accrue attire plus de véhicules et provoque un usage supplémentaire du réseau routier.

Dans ce document de l’OFROU, l’affirmation selon laquelle l’ajout de capacités routières génère du trafic supplémentaire est confirmée, dans la section expliquant l’impact de la mise en service de la troisième voie autoroutière. Le document mentionne explicitement que l’attractivité liée à l’augmentation de capacité de l’infrastructure entraîne une induction du trafic, prenant en compte un accroissement de 6 % étalé sur deux ans suivant la mise en service​.

• www.actif-trafic.ch/villege-non
• GP_VCN_Rapport technique_geschwärzt2
• www.tdg.ch/geneve-lautoroute-saturee-dix-ans-apres-son-elargissement-541205625031

Références, réponse 13,

Réf. 1 : www.tdg.ch/nourriture-les-suisses-parmi-les-plus-economes-en-europe-485533410265

En Suisse, l’alimentation représente une part des plus faibles parmi les dépenses totales : un ménage moyen y consacre moins de 6 % de son revenu. Réf. 2 : www.sbv-usp.ch/fr/la-nourriture-ne-creuse-pas-de-trou-beant-dans-le-budget-des-menages 

Références au libéralisme

Le libéralisme, souvent invoqué pour défendre la liberté individuelle de se déplacer à sa guise, entre en conflit avec les impératifs environnementaux : multiplier les choix individuels sans contrainte contribue à aggraver la crise climatique.

Protéger le climat au quotidien (selon l’OFEV admin ch)

Ce n’est pas seulement à l’économie de rendre les produits et les services plus respectueux du climat, mais aussi à la demande, c’est-à-dire aux consommateurs, de faire des choix réfléchis. En effet, c’est l’humanité toute entière qui participe au changement climatique, et chacun d’entre nous est concerné. Si l’impact négatif des bâtiments surchauffés, des lumières allumées inutilement et des trajets en voiture ou en avion est aujourd’hui une évidence, il est important que chacun – en particulier en Suisse – soit conscient de la manière dont il contribue au changement climatique. En tenant compte de l’impact des produits que nous achetons (y compris de l’énergie liée à la production et au transport), nous pouvons influencer l’offre vers des biens plus respectueux du climat et, ainsi, participer activement à sa protection. Source www.bafu.admin.ch

Attendre la « responsabilité collective » est une illusion. Nous en avons la preuve historique

L’affirmation selon laquelle « attendre la responsabilité collective est une illusion » s’appuie sur des observations historiques montrant que, face à des enjeux globaux tels que la crise environnementale, les actions collectives spontanées sont rares. Historiquement, les changements significatifs ont souvent nécessité des interventions structurées, des politiques publiques ou des mouvements sociaux organisés, plutôt que de compter uniquement sur une prise de conscience collective spontanée. Cette perspective suggère que, sans incitations ou régulations externes, les individus peuvent ne pas adopter des comportements bénéfiques pour le bien commun, en raison de la tendance à privilégier les intérêts personnels immédiats. Ainsi, l’histoire démontre que la responsabilité collective ne se manifeste pas naturellement, mais requiert des mécanismes spécifiques pour être effective.

« La responsabilité individuelle, bien qu’importante, n’est pas à la hauteur des défis climatiques mondiaux ; seule une approche collective, avec des mesures contraignantes, peut véritablement orienter les comportements vers le bien commun. »

Cette perspective est soutenue par de nombreux experts et institutions. Par exemple, l’Organisation des Nations Unies a affirmé que « faire la paix avec la nature est la tâche déterminante du 21ᵉ siècle », mettant en avant l’importance d’une action collective pour protéger l’environnement UNFCCC.

De plus, l’UNESCO a publié une Déclaration de principes éthiques en rapport avec le changement climatique, qui établit des directives pour les décisions et politiques à tous les niveaux, soulignant l’importance d’une approche collective et éthique face aux défis climatiques UNESCO.

Ces positions reflètent un consensus croissant sur le fait que, bien que les actions individuelles soient importantes, elles doivent être complétées par des politiques publiques et des engagements internationaux pour atteindre des résultats significatifs en matière de protection du climat.

Autres liens actuels

• Plus de 350 experts en mobilité s’opposent à l’extension des autoroutes (24Heures 30.10.2024).
• En Suisse, les autoroutes servent davantage aux loisirs qu’au travail (Le Temps 4.10.2024 – admin.ch).

Articles connexes

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• L’extension des autoroutes en Suisse, ineptie ?

• La complexité des systèmes de mobilité contemporains