Pollution de l’air : polluants, sources et lien avec le climat

Dernière modification le 10-11-2026 à 15:44:28

Les polluants de l’air et les gaz à effet de serre sortent souvent des mêmes moteurs, chauffages et étables, mais ce ne sont pas les mêmes substances et ils n’agissent pas de la même façon. Les oxydes d’azote, les particules fines, l’ozone ou l’ammoniac nuisent surtout à la santé et aux écosystèmes, près de leur source et pendant quelques jours. Le CO₂ réchauffe toute la planète pendant des siècles. En Suisse, l’air s’est nettement amélioré depuis 1990, mais la pollution cause encore environ 2000 décès prématurés par an, l’ozone dépasse les valeurs limites chaque été et l’azote, surtout agricole, surfertilise environ 90 % des forêts. Un camion récent pollue beaucoup moins l’air qu’un ancien, mais il émet à peu près autant de CO₂. État des connaissances au 10 novembre 2026.

L’essentiel en 7 points

1. Deux problèmes distincts : les polluants de l’air agissent localement et pendant quelques jours, les gaz à effet de serre à l’échelle mondiale et sur des siècles. Certains polluants influencent pourtant aussi le climat¹.
2. Santé : en Suisse, la pollution de l’air cause environ 2000 décès prématurés par an². Les gaz d’échappement des moteurs diesel sont classés cancérogènes pour l’être humain depuis 2012³.
3. Camions : de la norme Euro V à Euro VI, la limite d’oxydes d’azote passe de 2,0 à 0,4 g/kWh et celle des particules de 20 à 10 mg/kWh⁴. Le CO₂ n’est pas couvert par ces normes⁵.
4. Freins et pneus : dans l’Union européenne, les particules d’usure des transports ont augmenté de 61,5 % entre 1990 et 2022, alors que les particules dans leur ensemble ont baissé de moitié⁶.
5. Agriculture : 92 % de l’ammoniac vient de l’agriculture⁷. Il produit deux tiers des dépôts d’azote qui dépassent les seuils critiques dans environ 90 % des forêts suisses⁸.
6. Ozone : les valeurs limites sont dépassées sur de grandes parties du territoire chaque été. Les particules fines dépassent encore les limites par endroits, et le dioxyde d’azote le long de certains axes routiers⁸.
7. Des limites suisses dépassées par la science : l’OMS a abaissé ses valeurs guides en 2021. La Commission fédérale de l’hygiène de l’air recommande de les reprendre dans l’ordonnance sur la protection de l’air⁹.

Polluer l’air, réchauffer le climat : quelle différence ?

Le CO₂ ne se « filtre » pas : il est le produit normal de la combustion. Chaque litre de diesel brûlé en émet environ 2,6 kg⁵. Les polluants de l’air, eux, viennent surtout de combustions incomplètes, de réactions à haute température ou d’activités précises (épandage du lisier, solvants). La technique peut donc les réduire fortement, sans toucher au CO₂.

Les deux problèmes ne sont pourtant pas étanches. Plusieurs polluants agissent aussi sur le climat, dans un sens ou dans l’autre¹ :

• Ils réchauffent : l’ozone des basses couches de l’atmosphère est un gaz à effet de serre, et la suie (carbone noir) absorbe la lumière du soleil.
• Ils refroidissent : la plupart des particules, en particulier les sulfates, renvoient une partie de la lumière vers l’espace et rendent les nuages plus réfléchissants. Selon le GIECLe GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat) est une organisation qui a été créée en 1988 par l'OMM et le PNUE, à la demande du G7 (groupe de sept grandes économies industrialisées : USA, Japon, Allemagne, France, Royaume-Uni, Canada, Italie). La version anglaise de cet acronyme est IPCC (The Intergovernmental Panel on Climate Change). En savoir plus, leur effet global est nettement refroidissant, mais c’est la principale source d’incertitude dans le calcul du réchauffement d’origine humaine.

Ce « masque » des aérosols cacherait environ un demi-degré de réchauffement¹⁰. Assainir l’air reste indispensable pour la santé, mais cela démasque une partie du réchauffement. Il faut donc réduire en même temps le CO₂ et les autres gaz qui réchauffent vite, comme le méthane.

Les principaux polluants de l’air

Polluant	Principales sources en Suisse	Effets sur la santé et l’environnement	Lien avec le climat
Oxydes d’azote (NOx : NO et NO₂)	Trafic motorisé (plus de la moitié), chauffages, industrie8	Irritent les voies respiratoires et aggravent l’asthme. Forment de l’ozone et des particules secondaires. Un tiers des apports d’azote excessifs dans les milieux naturels11.	Indirect : favorisent l’ozone (réchauffant) et des particules (refroidissantes)
Particules fines (PM10, PM2,5) et suie	Industrie et transports à parts à peu près égales, puis agriculture et ménages, notamment le chauffage au bois. Une partie se forme dans l’air à partir des NOx, de l’ammoniac, des COV et du SO₂Dioxyde de soufre : Gaz produit lors de la combustion de carburants contenant du soufre (comme le mazout classique). Responsable de pollution atmosphérique, pluies acides et effets respiratoires. En savoir plus12.	Pénètrent profondément dans les poumons. Maladies du cœur et des voies respiratoires. La suie de diesel est cancérogène3.	La plupart refroidissent ; la suie réchauffe
Ozone (O₃)	N’est pas émis directement : se forme au soleil à partir des NOx et des COV (smog estival)8	Irrite les poumons. Réduit les récoltes jusqu’à 15 %8.	Gaz à effet de serre
Ammoniac (NH₃)	Agriculture, 92 % : étables, stockage et épandage du lisier7	Forme des particules secondaires. Deux tiers des dépôts d’azote qui surfertilisent forêts, marais et prairies sèches11.	Faible effet direct ; l’agriculture émet aussi du méthane et du protoxyde d’azote (N₂O), deux puissants gaz à effet de serre13
Composés organiques volatils (COV)	Industrie et solvants (45 %), agriculture (28 %), trafic8	Certains sont cancérogènes, comme le benzène. Précurseurs de l’ozone.	Indirect (via l’ozone)
Monoxyde de carbone (CO)	Combustions incomplètes (moteurs, chauffages au bois)	Toxique à forte dose ; les valeurs limites suisses sont respectées8.	Indirect et faible
Dioxyde de soufre (SO₂)	Combustibles soufrés, fortement réduits depuis 1990 (−91 %)14	Irritant ; à l’origine des pluies acides.	Forme des sulfates, qui refroidissent

Mobilité : ce qui sort du pot d’échappement, et le reste

Les normes Euro

Les normes Euro fixent les émissions maximales des véhicules neufs. Elles limitent les oxydes d’azote, les particules, le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés, mais pas le CO₂. Pour l’homologation des véhicules, la Suisse reprend les prescriptions européennes sur les gaz d’échappement : l’annexe 2 de l’ordonnance sur les exigences techniques des véhicules routiers (OETV) les rend contraignantes¹⁵. Pour les camions et les bus, on les écrit en chiffres romains (Euro V, Euro VI), pour les voitures en chiffres arabes (Euro 5, Euro 6)⁴.

Le passage d’Euro V (2008-2009) à Euro VI (dès 2013) a été un vrai saut pour les poids lourds⁴ :

• Oxydes d’azote : limite abaissée de 2,0 à 0,4 g/kWh (−80 %) sur le cycle d’essai stationnaire. Les moteurs utilisent pour cela un catalyseur alimenté en AdBlue, une solution d’urée.
• Particules : limite abaissée de 20 à 10 mg/kWh (−50 %) et, pour la première fois, limite du nombre de particules, parce que les plus petites sont les plus dangereuses. Ce critère impose en pratique un filtre à particules, qui retient plus de 99 % d’entre elles¹⁶.
• Ammoniac : limite de 10 ppmLa partie par million (le ppm), terme beaucoup utilisé en sciences (toxicologie, formulation, chimie, métallurgie, électronique, géochimie, etc. ), est la fraction valant 10, c'est-à-dire un millionième. On utilise surtout le ppm pour exprimer une fraction massique (1 ppm = 1 mg/kg ). En savoir plus, car le système à l’AdBlue peut en rejeter s’il est mal réglé.

Ces chiffres sont des valeurs d’homologation au banc d’essai. Sur la route, les camions Euro V n’ont pas tenu leurs promesses pour les oxydes d’azote, surtout en ville. Euro VI a corrigé ce défaut en ajoutant des mesures en conditions réelles¹⁶.

Euro 7 : les freins et les pneus entrent dans la norme

Adoptée en 2024, la norme Euro 7 regroupe pour la première fois voitures, utilitaires et poids lourds dans un seul texte¹⁷. Elle s’applique aux nouveaux modèles de voitures et de camionnettes dès le 29 novembre 2026, puis à tous les véhicules neufs un an plus tard. Pour les camions et les bus, les dates sont le 29 mai 2028 pour les nouveaux modèles et le 29 mai 2029 pour tous les véhicules neufs.

• Échappement des poids lourds : limites plus strictes, y compris pour le protoxyde d’azote (N₂O), qu’Euro VI ne couvrait pas¹⁷.
• Freins et pneus : Euro 7 introduit des limites pour les particules de freinage et l’abrasion des pneus, avec des valeurs spécifiques pour les véhicules électriques¹⁷. Les limites chiffrées de particules de freinage déjà fixées concernent les voitures et les utilitaires légers. Le règlement couvre aussi les poids lourds, mais leurs valeurs et leurs méthodes d’essai doivent encore être complétées par des actes de la Commission européenne.
• Durabilité : les véhicules doivent respecter les limites plus longtemps, et les batteries des voitures électriques doivent garder une capacité minimale.

Freins, pneus, chaussée : la pollution qui ne sort pas du pot

À mesure que les échappements se sont assainis, une autre source a pris de l’importance : l’usure. Les freins, les pneus et le revêtement des routes libèrent des particules, et le passage des véhicules soulève la poussière déposée. Dans l’Union européenne, ces émissions ont augmenté de 61,5 % entre 1990 et 2022, alors que les émissions de particules dans leur ensemble baissaient de 51,6 %⁶. Selon toutes les estimations disponibles, elles dépassent désormais celles des pots d’échappement, d’abord pour les PM10, puis pour les PM2,5¹⁸.

L’usure des pneus est aussi considérée comme la principale source de microplastiques dans l’environnement⁶. Les voitures électriques n’échappent pas à cette usure : leur freinage par récupération d’énergie use moins les freins, mais leur poids plus élevé use davantage les pneus. Le bilan détaillé figure dans notre page sur la voiture électrique.

En Suisse : une redevance poids lourds qui récompense les camions propres

La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) se calcule selon les kilomètres parcourus, le poids et la classe Euro du véhicule. Depuis le 1er janvier 2025, un camion des classes Euro 0 à V paie 3,26 centimes par tonne et par kilomètre, un camion Euro VI 2,39 centimes. La catégorie intermédiaire n’est plus utilisée, pour garder un écart maximal en faveur d’Euro VI¹⁹.

Cette redevance a accéléré le renouvellement du parc et réduit la pollution de l’air. Elle ne vise toutefois pas directement le CO₂ : un camion Euro VI au diesel émet autant de CO₂ qu’un ancien à consommation égale. Les objectifs de CO₂ s’appliquent séparément aux constructeurs, pour l’ensemble des véhicules qu’ils vendent (voir notre article sur la consultation du DETEC sur le CO₂ des véhicules).

Agriculture : l’ammoniac, le polluant qui résiste

L’ammoniac se dégage des étables, des fosses à lisier et lors de l’épandage des engrais de ferme. En Suisse, il provient à 92 % de l’agriculture, dont 88 % de l’élevage⁷. Il n’est pas un gaz à effet de serre, mais il pose deux problèmes majeurs.

• Il forme des particules fines : dans l’air, l’ammoniac se combine aux oxydes d’azote et au soufre pour former des particules « secondaires »¹².
• Il surfertilise les milieux naturels : les dépôts d’azote, dont deux tiers viennent de l’ammoniac agricole et un tiers des oxydes d’azote, dépassent les charges critiques dans presque tous les hauts-marais, environ 90 % des forêts, trois quarts des bas-marais et un tiers des prairies sèches⁸. Ils favorisent quelques espèces au détriment de beaucoup d’autres, acidifient les sols et fragilisent les forêts¹¹.

C’est le polluant qui recule le moins : −22 % depuis 1990, contre −62 % pour les oxydes d’azote¹⁴. Le Conseil fédéral vise une baisse d’environ 40 % par rapport à 2005 ; en 2025, elle n’atteignait que 14 % au total et 10 % dans l’agriculture⁷. L’agriculture est aussi la principale source suisse de méthane et de protoxyde d’azote¹³ : réduire l’élevage et mieux gérer les engrais agit donc à la fois sur l’air, la biodiversité et le climat.

Chauffages, industrie et machines

Les poussières fines viennent à parts à peu près égales de l’industrie et des transports, et dans une moindre mesure de l’agriculture et des ménages⁸. Les chauffages au bois couvrent une part minime des besoins en chaleur, mais émettent beaucoup plus de particules que les chauffages au mazout ou au gaz¹². Les COV proviennent pour 45 % de l’industrie et des solvants⁸. Les machines de chantier et agricoles sont aussi soumises à des prescriptions sur les gaz d’échappement¹³.

En Suisse : où en est-on ?

La qualité de l’air s’est nettement améliorée depuis 1990 : les émissions d’oxydes d’azote ont baissé d’environ 62 %, celles de PM10 de 61 % et celles de dioxyde de soufre de 91 %¹⁴. La plupart des valeurs limites de l’ordonnance sur la protection de l’air (OPair) sont désormais respectées. Restent l’ozone, dépassé sur de grandes parties du territoire, les particules fines à plusieurs endroits, et le dioxyde d’azote le long de certains axes routiers⁸.

L’impact sur la santé reste lourd. L’OFEVOffice fédéral de l’environnement : Administration fédérale suisse responsable des politiques environnementales. Publie les statistiques officielles sur les émissions de CO₂, ACV, qualité de l’air, etc. En savoir plus estime aujourd’hui à environ 2000 par an les décès prématurés dus à la pollution de l’air. Pour l’année 2018, l’Office fédéral du développement territorial en avait chiffré près de 2300, dont environ 200 par cancer du poumon, et plus de 1800 hospitalisations par an pour des maladies du cœur et des voies respiratoires². Les personnes déjà malades, les enfants et les personnes âgées sont les plus touchées. La bonne nouvelle : la santé s’améliore assez vite quand l’air devient plus propre².

Les valeurs limites suisses reposent largement sur les recommandations de l’OMS de 2005. En 2021, l’OMS les a nettement abaissées, car des effets sur la santé apparaissent à des concentrations plus faibles. En 2023, la Commission fédérale de l’hygiène de l’air a recommandé d’en reprendre la plupart dans l’OPair⁹. Le DETEC examine ces recommandations. La révision de l’annexe 7 de l’OPair, qui fixe ces valeurs, est jugée prioritaire, mais aucun calendrier n’avait été fixé fin 2025, selon les dernières informations publiques que nous avons trouvées²⁰.

Polluant	Valeur limite OPair (en vigueur)	Valeur guide OMS 2021 et recommandation CFHA
Dioxyde d’azote (NO₂), moyenne annuelle	30 µg/m³21	10 µg/m³9
Particules PM10, moyenne annuelle	20 µg/m³21	15 µg/m³9
Particules PM2,5, moyenne annuelle	10 µg/m³21	5 µg/m³9
Ozone (O₃)	120 µg/m³ en moyenne horaire, au plus un dépassement par an21	60 µg/m³ en moyenne sur la saison estivale (nouvelle valeur)9

Pour aller plus loin

• Les gaz à effet de serre
• La voiture électrique est-elle meilleure pour le climat ?
• L’hydrogène et les poids lourds
• Les limites planétaires, dont le cycle de l’azote
• CO₂ des véhicules : la consultation du DETEC
• NOx, dans notre glossaire

Sources et notes

Sources consultées en novembre 2026. Une erreur, une source à ajouter ? Écrivez-nous via la page de contact.

1. GIEC, sixième rapport d’évaluation, groupe de travail I, chapitre 6 (forceurs climatiques à courte durée de vie) et figure 7.5 (forçage des aérosols : −1,3 W/m², fourchette −2,0 à −0,6). ipcc.ch ; ipcc.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 1
2. OFEV, « Effets de la pollution atmosphérique sur la santé », janvier 2025 ; chiffres de 2018 tirés de l’ARE, « Coûts et bénéfices externes des transports en Suisse ». bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 2
3. Centre international de recherche sur le cancer (CIRC/OMS), communiqué n° 213, « Les gaz d’échappement des moteurs Diesel cancérogènes », 12 juin 2012. iarc.who.int ↩︎Aller à la note de bas de page 3
4. Règlement (CE) n° 595/2009 relatif aux émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI), annexe I ; valeurs Euro V : directive 2005/55/CE, résumées par TransportPolicy.net. eur-lex.europa.eu ; transportpolicy.net ↩︎Aller à la note de bas de page 4
5. OFEV, facteurs d’émission de CO₂ de l’inventaire suisse des gaz à effet de serre (diesel : 2,62 t de CO₂ pour 1000 litres), repris par l’Office cantonal de la statistique de Genève. bafu.admin.ch ; statistique.ge.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 5
6. Agence européenne pour l’environnement (AEE), « Sustainability of Europe’s mobility systems 2024 : air pollution ». eea.europa.eu ↩︎Aller à la note de bas de page 6
7. OFEV, « Émissions provenant de l’agriculture », 4 juin 2026 : 92 % de l’ammoniac émis en Suisse provient de l’agriculture (88 % de l’élevage) ; entre 2005 et 2025, baisse de 14 % au total et de 10 % dans l’agriculture, pour un objectif d’environ 40 %. bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 7
8. OFEV, « Air : en bref » (état de l’environnement : émissions, immissions, santé, azote). bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 8
9. Commission fédérale de l’hygiène de l’air (CFHA), « Les nouvelles lignes directrices OMS relatives à la qualité de l’air 2021 et leur importance pour l’OPair », novembre 2023, et communiqué de l’OFEV du 23 novembre 2023. ekl.admin.ch ; bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 9
10. Carbon Brief (Z. Hausfather), « Explainer : How human-caused aerosols are masking global warming », juin 2025. carbonbrief.org ↩︎Aller à la note de bas de page 10
11. OFEV, « Azote dans l’air » et « Pourquoi l’excès d’azote nuit à la santé de la forêt ». bafu.admin.ch ; bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 11
12. OFEV, « Poussières fines : questions et réponses ». bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 12
13. OFEV, « Mesures de protection de l’air : agriculture », et page thématique « Air » (l’agriculture, principale source d’ammoniac, de méthane et de protoxyde d’azote). bafu.admin.ch ; bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 13
14. OFEV, « Émissions totales de polluants atmosphériques en Suisse », mars 2024. bafu.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 14
15. Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV, RS 741.41), annexe 2 : versions contraignantes pour la Suisse des réglementations internationales, dont le règlement (CE) n° 595/2009 (Euro VI). admin.ch ; justement.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 15
16. ICCT, « The benefits of leapfrogging to Euro VI », briefing, mars 2015. theicct.org ↩︎Aller à la note de bas de page 16
17. Règlement (UE) 2024/1257 (Euro 7), en vigueur depuis le 28 mai 2024, et résumé de l’Observatoire législatif du Parlement européen. eur-lex.europa.eu ; oeil.europarl.europa.eu ↩︎Aller à la note de bas de page 17
18. ETC/ATNI (AEE), rapport 5/2020, « Transport non-exhaust PM-emissions ». eionet.europa.eu ↩︎Aller à la note de bas de page 18
19. Office fédéral des transports (OFT), note sur l’adaptation des tarifs de la RPLP au 1er janvier 2025. admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 19
20. OFEV, « Plans cantonaux de mesures contre la pollution de l’air : demandes au Conseil fédéral », état octobre 2025 (le DETEC examine les recommandations de la CFHA) ; Cercl’Air, rapport annuel 2025 (révision de l’annexe 7 de l’OPair jugée prioritaire, calendrier non fixé). bafu.admin.ch ; cerclair.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 20
21. Ordonnance sur la protection de l’air (OPair, RS 814.318.142.1), annexe 7 : valeurs limites d’immission. fedlex.admin.ch ↩︎Aller à la note de bas de page 21