Vols de loisir : un luxe insoutenable pour le climat

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Dernière modification le 23-10-2026 à 12:23:02

Le trafic aérien dépasse son niveau d’avant la pandémie

Selon les prévisions publiées le 19 juin 2026 par l’Association internationale du transport aérien (IATA), les compagnies aériennes devraient transporter un peu plus de 5,1 milliards de passagers en 2026, soit une hausse de 2,1 % du trafic sur un an. Le précédent record d’avant la pandémie, établi en 2019, était de 4,54 milliards de passagers.

Le chiffre d’affaires du secteur devrait atteindre 1170 milliards de dollars en 2026, en hausse d’environ 9,5 %. L’IATA a toutefois divisé par deux sa prévision de bénéfice net, ramenée à 23 milliards de dollars (marge nette de 2 %), contre 45 milliards prévus avant la guerre en Iran, en raison de la hausse des coûts, en particulier du carburant.

Une décarbonation qui reste lente

En juin 2024, Willie Walsh, directeur général de l’IATA, jugeait que la décarbonation du secteur serait « compliquée ». En 2022, les États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont adopté un objectif de zéro émission nette de CO2 pour l’aviation internationale d’ici 2050. Fin 2023, ils se sont fixé pour 2030 une réduction de 5 % de l’intensité carbone des carburants utilisés, notamment grâce aux carburants d’aviation durables (SAF), dont la durabilité réelle fait débat. Willie Walsh qualifiait alors cet objectif d’« extrêmement ambitieux ». Selon l’IATA, la production de SAF a atteint environ 1,9 million de tonnes en 2025, soit quelque 0,6 % du carburant consommé par les compagnies, et devrait représenter environ 0,8 % en 2026 (estimations de décembre 2025).

Selon Our World in Data (avril 2024), l’aviation représentait 2,5 % des émissions mondiales de CO2 en 2019. En tenant compte de ses effets hors CO2, une étude de référence (Lee et al., 2021) estime qu’elle est responsable d’environ 3,5 % du forçage radiatif d’origine humaine.

En Suisse, Swiss a réalisé en 2025 un chiffre d’affaires d’environ 5,5 milliards de francs, en baisse de 2,6 % par rapport à 2024, et a transporté quelque 18,1 millions de passagers (résultats publiés en mars 2026).

Les vols internationaux au départ de la Suisse ont émis 5,53 millions de tonnes d’équivalent CO2 en 2024, selon l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). Conformément aux règles de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, ces émissions ne sont pas comptées dans le total national, qui s’élevait à 40,11 millions de tonnes ; elles en représentent l’équivalent d’environ 14 %. L’OFEV rappelle en outre que les effets hors CO2 de l’aviation (oxydes d’azote, particules, traînées de condensation) augmentent son impact climatique : à l’échelle mondiale, selon le GIEC, l’effet total serait environ trois fois supérieur à celui du seul CO2, avec de fortes incertitudes.

Le phénomène d’« avihonte » a perdu de son élan

Le phénomène d’« avihonte » (ou « flygskam » en suédois), qui incitait à réduire ses vols par souci climatique, semble avoir perdu de son élan. En mars 2024, le nombre de passagers restait inférieur aux niveaux d’avant la pandémie, mais s’en rapprochait ; selon l’IATA, il les dépasse désormais.

Interrogés par Swissinfo en mars 2024, Cyrill Hermann, de la « Grève mondiale du climat », et le spécialiste du comportement Christian Fichter ne s’en disaient pas surpris. « L’homme peut changer, mais dans certaines limites », explique Christian Fichter. « Un changement durable est difficile à mettre en œuvre. » Selon eux, le mouvement climatique n’a pas réduit les voyages en avion autant qu’espéré, car beaucoup de personnes continuent de privilégier leur confort plutôt qu’une limitation volontaire de leurs déplacements.

Cyrill Hermann se montre également critique envers l’avihonte. Selon lui, la responsabilité des émissions incombe surtout aux compagnies aériennes et aux gouvernements plutôt qu’aux individus. Il plaide pour des mesures structurelles, comme la réduction des vols courts d’ici 2030, tout en reconnaissant que l’élan du mouvement climatique de 2019 s’est atténué. Il rappelle qu’une centaine d’entreprises sont liées à plus de 70 % des émissions industrielles mondiales, un chiffre tiré du Carbon Majors Report publié en 2017 par l’organisation CDP, ce qui conduit beaucoup de personnes à ne plus se considérer comme les seules responsables.

Christian Fichter partage ce constat : même lorsque les enjeux climatiques sont connus, l’arbitrage entre voyages de loisir et protection de l’environnement reste difficile. « En fin de compte, c’est le confort et le porte-monnaie qui décident », dit-il. Plutôt que de culpabiliser, il estime qu’il faut avant tout informer et convaincre pour faire évoluer les comportements.

Offre et demande : deux leviers complémentaires

Une autre lecture met l’accent sur la demande. Les compagnies stimulent le trafic par des prix bas et une publicité constante, mais ce trafic repose aussi sur les décisions des consommatrices et consommateurs, notamment pour les voyages de loisir.

Les deux approches ne s’excluent pas. Les politiques publiques et les stratégies des compagnies déterminent l’offre, les prix et les alternatives disponibles ; les choix individuels influencent le volume de vols, en particulier ceux des personnes qui prennent souvent l’avion.

Pour État d’urgence, ces leviers doivent être actionnés ensemble : des règles et des prix qui reflètent l’impact climatique des vols, des alternatives accessibles et des choix personnels plus sobres lorsque c’est possible.

Des conséquences inégalement réparties

Les émissions de l’aviation s’ajoutent à l’ensemble des émissions qui alimentent le dérèglement climatique. Ses conséquences touchent d’abord les populations les plus vulnérables, qui ont souvent le moins contribué aux émissions : inondations, sécheresses et vagues de chaleur y aggravent l’insécurité alimentaire et la pauvreté, comme le documentent la Banque mondiale et l’ONU (voir les sources).

Le GIEC relève qu’entre 2010 et 2020, la mortalité due aux inondations, aux sécheresses et aux tempêtes a été quinze fois plus élevée dans les régions très vulnérables que dans les régions très peu vulnérables (rapport de synthèse AR6, 2023). Les pays riches, dont la Suisse, ne sont pas épargnés pour autant, même s’ils disposent de davantage de moyens pour s’adapter.

Ces constats invitent à interroger la place des vols de loisir dans nos modes de vie, au regard de leurs effets sur les populations les plus exposées.

Ce que pèse un vol, et les leviers pour agir

Les émissions d’un vol dépendent surtout de la distance, de la classe de voyage et de l’appareil. Pour les situer, l’OFEV indique que l’empreinte carbone moyenne d’une personne en Suisse était d’environ 13 tonnes d’équivalent CO2 en 2021, alors que la valeur compatible avec les limites planétaires est estimée à 0,6 tonne par personne et par an. Un seul vol long-courrier peut ainsi dépasser à lui seul ce budget annuel. Dès 2027, les entreprises qui vendent des vols devront indiquer les émissions probables des vols proposés (art. 7a de la loi sur le CO2).

Les leviers sont à la fois collectifs et individuels. En Suisse, la loi sur le CO2 rejetée en votation le 13 juin 2021 prévoyait une taxe de 30 à 120 francs sur les billets d’avion. La loi révisée, en vigueur depuis le 1er janvier 2025, impose désormais aux fournisseurs de kérosène d’incorporer des carburants d’aviation durables. D’autres pays limitent les vols courts : la France interdit depuis 2023 les liaisons intérieures lorsqu’une alternative en train de moins de 2 h 30 existe, une mesure qui ne concerne toutefois que quelques lignes. Le report vers le train, notamment grâce aux liaisons internationales et aux trains de nuit, dépend largement des investissements publics. À l’échelle individuelle, voler moins souvent, privilégier le train pour les trajets européens et éviter les allers-retours de courte durée restent les moyens les plus directs de réduire son empreinte.

Réduire l’impact des vols de loisir ne dépend pas d’un seul acteur : ce sont des règles publiques, des alternatives crédibles et des choix individuels qui, ensemble, permettront d’y parvenir.

Sources

Calcul des émissions de CO2

Le calcul des émissions d’un même vol peut varier selon l’outil utilisé, qu’il s’agisse de Greentripper, de myclimate ou de ClimatMundi. Les écarts tiennent surtout à la prise en compte, ou non, des effets hors CO2 et aux hypothèses sur l’appareil et le taux de remplissage. Ces outils donnent néanmoins un ordre de grandeur utile pour comparer un vol avec d’autres moyens de transport.

Ils permettent d’estimer l’impact d’un déplacement avant de le réserver et d’envisager des alternatives.